NAV 7-1-4.2 Actuaciones en superestructura de vía existente. Definiciones y operaciones de carril, traviesas, conjuntos de sujeción y geometría de vía

Acondicionamiento de vía: trabajos de modificación importante de un subsistema existente que dan lugar, al menos, al cumplimiento de un código de tráfico adicional o a un cambio en la combinación declarada de códigos de tráfico, caracterizados por los parámetros: gálibo de implantación de obstáculos, carga por eje, velocidad de la línea, longitud del tren y longitud útil del andén. Se considera también acondicionamiento la instalación de vía de ancho mixto de tres carriles cuando produzca ese mismo efecto sobre los códigos de tráfico (apartado 3).

Actuaciones en el marco del mantenimiento: operaciones de mantenimiento cotidianas, no incluidas en renovación ni en acondicionamiento, realizadas con maquinaria pesada y/o ligera en cualquier longitud, o que supongan sustituir todos los componentes por piezas de función y prestaciones similares en una longitud inferior a 500 metros, o la sustitución parcial de más de un componente en una longitud inferior a 1.000 metros, con el objetivo de recuperar los parámetros de vía y las condiciones de explotación originales. También se incluye la sustitución de un solo componente (carril, traviesa, balasto o sujeciones) en cualquier longitud (apartado 3).

Renovación de vía: recoge todas las actuaciones que no estén clasificadas como acondicionamientos ni como actuaciones en el marco del mantenimiento (apartado 3).

Reparación: operaciones, dentro de las actuaciones en el marco del mantenimiento, provocadas por la aparición de un defecto en la superestructura que suponen la restauración de material ferroviario (apartado 3).

Auscultación geométrica de vía: métodos y sistemas de análisis que permiten comprobar los parámetros de la vía mediante índices de calidad y la obtención de defectos puntuales; puede realizarse de forma manual o sistematizarse mediante trenes auscultadores y equipos embarcados (apartado 3).

Auscultación dinámica de vía: registra la respuesta del material rodante al interaccionar con la vía, midiendo las distintas aceleraciones percibidas, para conocer los defectos que pueden afectar al confort y/o a la seguridad de la marcha; la toma de datos se realiza a la velocidad máxima del trayecto (apartado 3).

Carro de medición de la geometría de vía (CMGV): sistema de medición diseñado conforme a la norma UNE-EN-13848-4 para medir uno o más parámetros de la geometría de vía. Es autopropulsado, remolcado o movido por fuerza humana; portable, es decir, puede colocarse y retirarse fácilmente de la vía de forma manual o por otros medios; capaz de medir desde el estado de parada hasta la velocidad máxima permisible del carro; y dispone de ruedas que no cargan la vía, según la UNE-EN 13848-1 (apartado 3).

Aparato de vía: conjuntos completos de las siguientes familias: desvíos, travesías, aparatos de dilatación, escapes, dobles diagonales o dobles escapes (bretelles), cambiadores de hilo y encarriladoras (apartado 3).

Aparato de dilatación (AD): dispositivo de vía que, para liberar tensiones longitudinales del carril, permite absorber sus movimientos manteniendo la continuidad en la rodadura (apartado 3).

Rotura de carril: cualquier carril separado en una o varias piezas, o del que se desprende una pieza de metal, causando una falla de más de 50 mm de longitud y de más de 10 mm de profundidad en la superficie de rodadura, según el RD 929/2020 (apartado 3).

Descubierta: cuando se realiza en todo el cajón, se retira el balasto depositado entre las dos traviesas hasta un máximo de 5 cm por debajo de la rasante inferior de estas, formando una depresión a modo de canal; hecha la descubierta, se limpian con escobas de mano las traviesas, los carriles, los cojinetes de resbalamiento, las sujeciones y los corazones (apartado 3).

Barra elemental: carril obtenido directamente por laminación, sin ninguna soldadura. Sus longitudes pueden ser de 12, 18, 36, 72, 90 y hasta 108 metros; la barra elemental más habitual para labores de mantenimiento es la de 18 m (apartado 3).

Barra fijada o clavada: tramo de carril continuo que ha sido apretado suficientemente; dentro de una operación continuada, se considera cumplido si se fija una de cada tres traviesas. Esta provisionalidad no debe mantenerse si la temperatura del carril varía en más de 10°C (apartado 3).

Barra larga: denominación genérica de la instalación del carril sin juntas de dilatación; incluye tanto la barra larga provisional como la barra larga soldada (BLS) (apartado 3).

Barra larga provisional: barra formada por barras elementales soldadas, instalada en la vía y aún sin neutralizar sus tensiones (apartado 3).

Barra larga soldada (BLS) o barra larga definitiva: tramo comprendido entre dos aparatos de dilatación una vez efectuada la soldadura y neutralización de tensiones de las barras largas provisionales que la constituyen (apartado 3).

Cupón de carril: segmento de carril obtenido por corte de una barra elemental (apartado 3).

Cala: separación entre los extremos de dos carriles consecutivos de un hilo de vía, medida en milímetros por la parte exterior de sus cabezas (apartado 3). Cala central: la cala entre las dos semibarras donde va a realizarse la neutralización de tensiones. Cala nominal de soldadura o soldeo: espacio que debe dejarse entre los extremos de los dos carriles a soldar por aluminotermia para quedar relleno por el material de aportación.

Carga aluminotérmica: preparado granular de aluminio, óxido de hierro y aditivos que, al reaccionar por ignición, constituye el metal de aportación para la formación de la soldadura aluminotérmica (apartado 3).

Homogeneización de tensiones: operación que distribuye uniformemente las tensiones longitudinales de la BLS para reducir sus valores extremos y desequilibrios puntuales (apartado 3). Neutralización de tensiones: operación mediante la cual se fija la barra larga a las traviesas después de homogeneizar sus tensiones y darle la longitud correspondiente a su temperatura de neutralización.

Semibarra: tramo de barra larga a neutralizar comprendido entre la cala central y uno de los puntos fijos que se marcan en sus extremos (apartado 3).

Rango de temperatura de un carril (Rtc): intervalo de la temperatura del carril comprendido entre las temperaturas extremas que este experimenta a lo largo de los años; es característico de la zona geográfica donde se instale (apartado 3).

Temperatura ambiente (ta): temperatura del aire en el exterior, en zona de sombra y bien ventilada. Temperatura del carril (tc): temperatura que tiene la masa del carril en un momento determinado; sometido a radiación solar se considera como la temperatura del interior de la cabeza del carril, y debe medirse con termómetro digital aprobado, ubicado en el alma del carril sin afectación directa del sol durante 10 minutos de forma continua (apartado 3).

Temperatura de libre esfuerzo (tle): temperatura del carril ya instalado en BLS a la cual sus tensiones longitudinales alcanzan el valor de cero, sin compresión ni tracción; es independiente de las condiciones climáticas y depende del estado de la instalación, el tráfico, el mantenimiento y las afecciones externas. Temperatura de neutralización (tn): temperatura a la que deberían quedar suprimidas las tensiones del carril en vía, o a la que debiera fijarse el carril para reducir el valor máximo de las tensiones longitudinales, tanto de compresión como de tracción (apartado 3).

Estado de recepción: condición a la que se llega tras la aprobación por la Dirección de Obra del estado previo de recepción y una vez realizada la neutralización de tensiones; requiere levantes desde el estado previo hasta la cota definitiva, además del estabilizado. Estado previo de recepción: condición anterior, que consiste en los levantes y estabilizaciones necesarios para dejar la vía en planta definitiva y en una cota (C.C.C) aproximada de -27 mm respecto a la definitiva, mediante tres levantes y tres estabilizados (apartado 3).

Hilo director: hilo que define la vía o sus aparatos; en la vía directa es el que no pasa por el corazón. En los desvíos en recta y en los interiores es el hilo número 1, y en los exteriores el hilo número 2. Hilos de los desvíos: líneas continuas definidas por el borde activo de los carriles, agujas, contraagujas y corazón (apartado 3).

Plan de levantes: documento del contratista, presentado a la Dirección de Obra para su aprobación, que define las cotas a alcanzar en cada fase sucesiva respecto a la C.C.C teórica, desde la cota del primer levante y estabilizado hasta la cota definitiva del Estado de Recepción; una vez aprobado es de obligado cumplimiento (apartado 3).

Rampa de tacos: en los trabajos de desguarnecido con maquinaria pesada, estructura temporal que facilita el acceso de la maquinaria pesada al tajo, diseñada para soportar su peso y permitir un movimiento seguro durante la excavación y el cribado del balasto (apartado 3).

Teja: pieza que se coloca bajo la vía para sujetar la cadena de la máquina desguarnecedora, asegurando que permanezca en su lugar mientras se excava y se criba el balasto (apartado 3).

Vía en primera nivelación: concepto usado en las actuaciones en las que no se ha levantado por completo la vía, que se produce cuando las sujeciones de todas las traviesas trabajan con el apriete adecuado y suficiente, la banqueta de balasto está prácticamente completa y consolidada, se han colocado o reubicado en su posición definitiva los postes hectométricos, kilométricos e indicadores de rasante, y se ha planificado la gestión adecuada de todos los residuos generados hasta ese momento (apartado 3).

Vía con juntas (apartado 3.2.3.1): se procede según lo indicado en el apartado 5.3.1.2. Cuando en vía general se produce la rotura de una de las bridas de una junta, a efectos de implantación de medidas inmediatas se considera como una rotura de carril, y se sustituye la brida por otra de igual o similares características. En vías de apartado de estación se considera rotura de carril, a esos mismos efectos, solo cuando se rompen ambas bridas; en ese caso se procede igual, para que sea posible la circulación de trenes una vez solventada la situación.

Vía sin juntas (apartado 3.2.3.2): las reparaciones definitivas obedecen al principio general de introducir en la vía una cantidad de material idéntica a la que se retira. Si la reparación definitiva se realiza sin reparación provisional previa, se procede según lo indicado en el apartado 5.3.1.3. Si se ha llevado a cabo una reparación provisional previa, o se ha producido desprendimiento de material en la cabeza del carril no reparable mediante recargue, se recomienda, cuando la operación lo permita, el marcaje previo en la cara no activa de un punto de control a cada lado de la rotura, a distancias "a" y "b" de esta, anotando dichos valores en milímetros, de forma que estos puntos permanezcan en las semibarras cuando se den los cortes para intercalar el cupón de la reparación, debiendo medirse además la separación "r".

Acopio de barras de carril (apartado 5.3): cuando sea necesario que las barras de carril queden acopiadas en la vía, estas deben quedar asentadas en el terreno de la forma más estable posible, evitando posicionamientos irregulares o desequilibrados. Para barras de longitud mayor de 18 m es preciso que sus extremos se fijen al terreno o a las traviesas mediante elementos que impidan su desplazamiento o vuelco, como puntales, pinzas o calces; para barras de longitud inferior, este requisito queda a criterio del responsable de los trabajos. En túneles, vía sin balasto y otras situaciones singulares debe analizarse el espacio disponible e implantar las medidas necesarias que garanticen la inmovilidad del carril. En cualquier caso se asegurará que no se invade el gálibo de implantación de obstáculos, según la Instrucción Ferroviaria de Gálibos.

Sistemas de embridado (apartado 5.3): en las operaciones de sustitución y reparación se emplean sistemas de embridado de carril que permiten el paso de las circulaciones sin haberse ejecutado las soldaduras correspondientes en actuaciones en vía sin juntas. Adif ha autorizado el uso de varios de estos sistemas en multitud de actuaciones, siendo el responsable de estas quien debe aprobar su empleo o consultar con el área técnica responsable en caso de plantearse el uso de sistemas no probados.

Los carriles se sustituyen cuando se rompen, cuando presentan una fisura, torcedura u otro defecto que los inutilice según el Catálogo de los defectos de los carriles de la UIC, o cuando adquieren un desgaste excesivo o muy irregular; la decisión se apoya en los resultados de las inspecciones del apartado 5.1 (apartado 5.3.1.1).

Antes de iniciar la sustitución se realiza una prospección para determinar la longitud de carril a reemplazar, que debe ser del mismo perfil y de calidad de acero igual o superior a la existente, atendiendo a la compatibilidad con los sistemas de sujeción instalados en vía si estos no van a sustituirse; también se identifica la ubicación de soldaduras cercanas (apartado 5.3.1.1).

La distancia mínima (cupón mínimo exigible) en plena vía entre dos soldaduras aluminotérmicas, dos soldaduras eléctricas, aluminotérmica y eléctrica, o cualquiera de ellas y extremo de carril, es de 6 m en tramos con velocidad igual o menor a 160 km/h, 9 m para tramos con velocidad superior a 160 km/h e inferior a 200 km/h, y 18 m para tramos con velocidad igual o mayor a 200 km/h (en el caso de dos soldaduras eléctricas esta última distancia puede reducirse a 12 m) (apartado 5.3.1.1).

Con carácter excepcional, previa solicitud a Adif y con la autorización del área técnica responsable, se pueden aceptar entre aparatos de vía las siguientes distancias mínimas: 2,4 m entre dos soldaduras aluminotérmicas; 1,8 m entre una soldadura eléctrica y una aluminotérmica; 3,6 m entre una soldadura aluminotérmica y una junta o una junta aislante encolada; y 3 m entre una soldadura eléctrica y una junta o una junta aislante encolada (apartado 5.3.1.1).

Además, deben realizarse las siguientes operaciones: cuantificar el pequeño material a sustituir por inutilidad; tener en cuenta la maquinaria y las herramientas que han de emplearse y, si procede, avisar al equipo de soldadura aluminotérmica para soldar los carriles o cupones de carril, si se tratase de vía sin junta; e informar, si fuera necesario, a otros servicios que pudieran verse afectados, como el área de electrificación, para garantizar el retorno de la corriente, y el área de señalización, para desmontar y montar sus instalaciones y garantizar la circulación mientras estén fuera de servicio (apartado 5.3.1.1).

Taladrado en carril (apartado 5.3.8): la ejecución de taladros en el carril debe seguir lo indicado en la norma NAV 3-0-7.0, cuyas prescripciones, tanto de ejecución y calidad como de aceptación de los taladros, son extensivas a cualquier operación de taladrado mencionada en esta norma. De forma adicional, se acepta el uso de la fresadora, quedando prohibido en todo caso el uso del soplete.

Vía con juntas (apartado 5.3.1.2): para sustituir un carril se utilizará otro cuyos desgastes varíen, como máximo, en 2 mm con el que ha de embridarse; se pueden aceptar desgastes mayores, hasta una diferencia de 5 mm, debiendo en ese caso realizar labores de acondicionamiento manual, como el amolado, para evitar una degradación rápida de las juntas. Si fuese necesario, los tornillos de brida deben estar correctamente lubricados para su manipulación. Para retirar la sujeción del carril y volver a colocarla se procede como se indica en el apartado 5.5.

En las operaciones de sustitución de carril en vía con juntas: para reducir el ancho de las calas es necesario sustituir un carril por otro de mayor longitud; para abrir el ancho de las calas se pueden sustituir carriles largos por cortos, o dar un corte a un carril eliminando los taladros del embridado y haciendo otros nuevos. En ambos casos se precisa realizar el reparto de las calas correspondientes (apartado 5.3.1.2).

Vía sin juntas (apartado 5.3.1.3): al realizar la sustitución es preciso determinar la longitud exacta del carril a intercalar, según lo indicado en el apartado 5.3.1.1, y ejecutar los cortes y las soldaduras aluminotérmicas conforme a la normativa NAV correspondiente a la soldadura aluminotérmica.

Comprobaciones y verificaciones previas a la entrega de la vía a circulación en condiciones nominales (apartado 5.3.1.4): una vez sustituido el carril se comprueba el estado de la vía conforme a lo indicado en el apartado 4, y se comprueba que las fases de neutralización u homogeneización de tensiones, cuando se han llevado a cabo, se han realizado según las prescripciones de la norma NAV que regula la neutralización y homogeneización de tensiones del carril en vía sin juntas.

Se considera que se ha producido una rotura de carril cuando este se ha separado en una o varias piezas, o cuando de él se desprende una pieza de metal, causando una falla de más de 50 mm de longitud y de más de 10 mm de profundidad en la superficie de rodadura, según se define en el RD 929/2020 (apartado 5.3.2).

Se considera que se ha producido una fractura de carril cuando el defecto no alcanza esas dimensiones definidas para una rotura; son fracturas limpias las que tienen los dos bordes separados sin ocasionar fragmentos intermedios. Se considera un carril fisurado aquel que presenta una grieta, originada por diversos factores, en la cabeza, el alma o el patín de su sección, sin alcanzar las dimensiones críticas que definen una rotura o una fractura; su cuantificación se rige por otras normas e instrucciones técnicas vigentes (apartado 5.3.2).

Medidas inmediatas (apartado 5.3.2.1): ante una rotura, o cuando se determine que la vía es intransitable, la medida inmediata a implantar es la interrupción total de circulación. Si se establece que la vía es transitable, sea o no embridable el defecto, la medida inmediata a implantar es una limitación temporal de velocidad (LTV) máxima de 10 km/h. Se comunica al centro de control de tráfico el establecimiento de la LTV, o de otras restricciones al tráfico que se consideren pertinentes, de acuerdo con el Reglamento de Circulación Ferroviaria y los procedimientos vigentes, llevándose a cabo con posterioridad, si fuera necesario, las actuaciones oportunas para la correcta señalización.

Cuando un carril tiene un defecto grave o una rotura situada muy cerca de una traviesa, esta se desplaza hasta situarla bajo el defecto o la rotura, de manera que la sección dañada del carril apoye sobre ella, siempre que el defecto no sea embridable. Si el defecto queda algo alejado de la traviesa, se introduce otra traviesa, o un taco de madera, debajo de él, se clava el carril a este soporte mediante placa metálica y tirafondos y se calza firmemente (apartado 5.3.2.2).

El carril afectado, siempre que sea posible, se embrida con un sistema de embridado adecuado y reconocido por Adif, lo que permite quitar el soporte colocado anteriormente o devolver la traviesa desplazada a su sitio. Se emplean sistemas de embridado, entre otras situaciones, cuando se produce una fractura o fisura en el carril o en alguna de sus soldaduras, al soldar barras largas, en líneas de Red tipo A tras cualquier soldadura hasta la realización de la auscultación de ultrasonidos, y al detectar defectos en carriles o soldaduras hasta que se realiza la sustitución de cupones (apartado 5.3.2.2).

En líneas de la Red tipo A embridadas: la velocidad de paso mediante LTV debe ser de 30 km/h, ya que no se conoce en un primer momento si existen otros defectos internos, los cuales se detectan mediante auscultación ultrasónica obligatoria. Si no se detectan defectos internos, se mantiene el embridado y la LTV se puede aumentar hasta 80 km/h; si existen defectos que sobrepasen los Límites de Intervención (IL), se mantiene el embridado y se cambia el cupón en intervención programada; si existen defectos que sobrepasen los Límites de Actuación Inmediata (IAL), se mantiene el embridado y se define el alcance de la actuación para sustituir el cupón de la forma más inmediata posible (apartado 5.3.2.2).

En el resto de líneas embridadas: la velocidad de paso mediante LTV debe ser también de 30 km/h; cuando sea posible, recomendado para tramos con v > 160 km/h, se realiza la auscultación ultrasónica de los extremos del carril afectado, manteniéndose el embridado y procediendo igual que en las líneas de Red tipo A. Si no se ha llevado a cabo la auscultación ultrasónica, se conserva la LTV a 30 km/h mientras se mantenga el embridado, pudiendo elevarse a 60 km/h si puede establecerse una supervisión intensiva acorde al tráfico de la línea (apartado 5.3.2.2).

Si no es posible embridar, se procede a la reparación provisional mediante cuponado: se aprietan correctamente las sujeciones en 50 metros a cada lado de la rotura; se prepara un cupón para el embridado en sus extremos; se corta un trozo del carril a reparar de longitud igual a la del cupón, más la cantidad necesaria para las dos calas correspondientes, dando los cortes en vanos entre traviesas; y se coloca el cupón unido a las semibarras mediante bridas, empleando los sistemas de embridado necesarios, quedando las dos juntas formadas situadas en los vanos entre traviesas (apartado 5.3.2.2).

Se restablecen las conexiones eléctricas y los circuitos de vía, comprobando su funcionamiento. Cuando la temperatura del carril sobrepasa (tn + 20°C), se revisa la LTV implantada para modificarla si fuera necesario, manteniéndose hasta la reparación definitiva y prestando especial atención a las medidas mitigadoras. Si la rotura afecta a una junta aislante encolada y no se dispone de repuesto, el cupón se embrida con una junta aislante donde convenga, antes de la reparación definitiva (apartado 5.3.2.2).

Se supervisa el apriete de la tornillería hasta la reparación definitiva; es recomendable que los tornillos lleven sistemas antiaflojado, y en su ausencia debe realizarse, al menos, una comprobación semanal del estado correcto de los componentes del embridado, de manera acorde al tráfico de la línea. Los sistemas de embridado deben levantarse en el menor período de tiempo posible una vez eliminada la causa que ha provocado su empleo. En ocasiones puede pasarse directamente a una reparación definitiva sin operaciones provisionales, tras la toma de medidas inmediatas (apartado 5.3.2.2).

Cuando una junta aislante ha sufrido desgastes que puedan afectar a su integridad y funcionalidad, según se establece en la normativa, procedimientos e instrucciones internas de Adif, se procede a sustituirla según su tipología (apartado 5.3.3).

Juntas aislantes desmontables (apartado 5.3.3.1): se desmonta completamente la junta; se inspeccionan minuciosamente los extremos de los carriles después de limpiarlos con cepillo de púas metálicas; se comprueba el estado de todos los elementos que componen la junta y se reemplazan los defectuosos; se liman las rebabas de los carriles, retirando las limaduras por encima y por debajo de los patines; se rectifica el valor de la cala cuando sea necesario y posible; se sustituyen los elementos deteriorados; y se procede a nivelar, alinear y perfilar la zona afectada, comprobando que el balasto está limpio y no está en contacto con los carriles.

Juntas aislantes encoladas fabricadas en taller (apartado 5.3.3.2): las longitudes descritas se refieren a las de los cupones de carril a sustituir; las juntas fabricadas en taller están estandarizadas y validadas. Para evitar que las partículas incandescentes producidas por el corte contacten con la vegetación de las cunetas se dispone de los medios de protección necesarios; una vez realizado el corte se procede al saneamiento de los extremos del carril, utilizando un cepillo o lima por si hubiera rebabas. En todo caso se toman las medidas requeridas para evitar conatos de incendio, obteniendo los permisos específicos para la realización de esta actividad en época estival.

Es necesario sustituir las traviesas por diversas causas, por ejemplo, cuando quedan inutilizables, o cuando, por funcionalidad, se necesita cambiar las habituales de un tramo por otra tipología, como las polivalentes (apartado 5.4.1.1).

Antes de iniciar la operación de sustitución se realiza una prospección para determinar la cantidad de traviesas y su tipología, así como la cantidad de pequeño material necesario, marcando las traviesas a sustituir y la posición de las nuevas sobre el carril. En situaciones con limitaciones de gálibo lateral, por ejemplo en vías múltiples, entre andenes o en túneles, las traviesas se sacan por el eje de la vía: se descubre un cajón, se afloja y se desplaza la traviesa hasta juntarla con la anterior, repitiendo la operación hasta que sea viable sacarla por el centro. En situaciones con limitaciones de gálibo vertical se emplean traviesas de canto reducido, preferentemente de hormigón, salvo en tramos metálicos y aparatos de vía. Cuando los estudios evidencien problemas de ruido y/o vibraciones, se analiza la conveniencia de emplear tipologías de traviesa adecuadas a esas condiciones (apartado 5.4.1.1).

Desde que se inician los trabajos y hasta que se restablece la velocidad máxima, cuando sea previsible que la temperatura pueda ser mayor de (tn + 10°C), se supervisa de forma intensiva conforme al criterio del área responsable de la actuación. Los materiales, las herramientas y la maquinaria que permanezcan en el tajo o en el entorno de la obra fuera de los periodos de actividad deben mantener las distancias de seguridad a la vía y permanecer totalmente inmovilizados. En su caso, se informa al área de Control, Mando y Señalización (CMS) responsable, para el desmontaje y montaje posterior de sus instalaciones (apartado 5.4.1.1).

Después de la sustitución de traviesas se deja circular a los trenes a la velocidad nominal si el tramo de vía se trata con estabilizador dinámico. Si la vía no se trata con estabilizador, se implanta una limitación de velocidad a 80 km/h hasta que circulen por el tramo afectado 100.000 toneladas. La neutralización se realiza una vez estabilizada la vía en segunda nivelación, o una vez hayan circulado 100.000 t en vía sin estabilizar (apartado 5.4.1.1).

Sustitución aislada de traviesas de forma manual (apartado 5.4.1.2): se procede al desherbado; se descubre uno de los dos cajones colaterales de la traviesa a sustituir con picos, palas, rastrillas y bieldos, apilando el balasto de forma que no interfiera con el gálibo de implantación de obstáculos (si hay que sustituir dos traviesas seguidas basta con descubrir el cajón existente entre ambas); se marca en el patín del carril, con tiza, la situación del eje de las sujeciones de la nueva traviesa, respetando la tolerancia con la traviesa que le precede, y se aflojan y quitan las sujeciones de la traviesa a sustituir; con gatos se levantan ligeramente ambos hilos de la vía hasta poder sacar las placas de asiento o disponer de espacio suficiente para evitar el rozamiento con el patín del carril; con barras metálicas, bates o herramientas similares se sitúa la traviesa a sustituir en el centro del cajón descubierto; y con tenazas de traviesa, barras metálicas u otros medios manuales se saca la traviesa de la vía y se deposita en el exterior de esta.

Sustitución de traviesas por medio de retroexcavadora con pinzas y escudo (apartado 5.4.1.3): es una de las operaciones más habituales del mantenimiento de superestructura. Se marca la rasante de la vía y se toman referencias fijas previas; se marca en el patín del carril, con tiza, la situación del eje de las sujeciones, respetando la tolerancia con las traviesas adyacentes o a la distancia requerida por la normativa vigente, aflojando y quitando las sujeciones de las traviesas a sustituir. Se vacían los cajones con el escudo desguarnecedor o método similar, respetando una profundidad máxima de trabajo de entre 20 y 25 cm por debajo de la cota inferior de la traviesa, para no dañar la costra situada entre el balasto y la plataforma.

Con las pinzas, o sistemas similares, se extraen longitudinalmente las traviesas viejas, posicionándolas donde no interfieran en las operaciones posteriores; en vía doble, para no invadir el gálibo de la vía contigua mientras se mantenga su circulación, las máquinas deben llevar operativos los sistemas de limitación de movimientos en horizontal. Del mismo modo se insertan las traviesas nuevas por los mismos cajones de los que se extrajeron las viejas, con el mismo cuidado frente a la invasión de gálibo. Una vez introducidas, las nuevas traviesas se colocan de forma que sus sujeciones coincidan con las marcas realizadas, dándoles el apriete correspondiente; a continuación se nivela y alinea la vía con bateadoras ligeras manuales y gatos de vía, o con bateadoras y perfiladoras pesadas, cubriendo por completo los cajones de balasto y conformando el perfil de la banqueta. En sustituciones puntuales, la nivelación y alineación se realiza con bateadoras ligeras manuales y gatos de vía, excepto en líneas de la Red tipo A, en las que obligatoriamente debe nivelarse y alinearse con maquinaria pesada (apartado 5.4.1.3).

La alternativa por excelencia a la sustitución de traviesa de madera y/o bibloque es la traviesa de hormigón monobloque; sin embargo, por razones técnicas se contempla el empleo de traviesa de madera o una alternativa válida en túneles y situaciones de gálibo reducido con proximidad de sustrato, en tramos metálicos, en algunos tipos de aparatos de vía y en sustituciones puntuales por mantenimiento en tramos con traviesa de madera (apartado 5.4.1.4).

Para estos casos aparece como alternativa la traviesa polimérica (sintética, plástica con fibra de vidrio o plástica reforzada con barras de acero), con un comportamiento general análogo al de la madera: elevada vida útil, versatilidad de geometrías y dimensiones, conservación del ancho de vía, gran aislamiento eléctrico, resistencia al fuego, alta elasticidad y sostenibilidad ambiental, al ser reciclable y no requerir impregnación química. También se aplica en sustituciones puntuales de traviesas de hormigón bibloque por rotura, pérdida de sujeción o sujeción inútil; para sustituir traviesas monobloque de hormigón es preciso el análisis del área técnica correspondiente (apartado 5.4.1.4).

Según la tabla 3 del apartado 5.4.1.4, la traviesa polimérica se diseña para 22,5 toneladas por eje hasta 160 km/h, tanto en vía general, como en puentes metálicos y en desvíos montados sobre traviesa de madera; la resistencia al arrancamiento de tirafondo debe superar 30 kN y la resistencia eléctrica o aislamiento, 50 kΩ; el coeficiente de expansión térmica debe ser inferior a 55·10⁻⁶ K⁻¹ en vía general y en desvíos, e inferior a 25·10⁻⁶ K⁻¹ en puentes metálicos; la absorción de agua debe ser inferior al 2%; está libre de impregnación química y no emite contaminantes, es reciclable y tiene una vida útil de 50 años. Sus dimensiones estándar van de 1.900 a 3.500 mm en vía general, y de 1.900 a 5.000 mm en desvíos sobre traviesa de madera, pudiendo llevar conexiones intermedias las de mayores dimensiones.

Comprobaciones y verificaciones previas a la entrega de la vía a circulación (apartado 5.4.1.5): en caso de haberse llevado a cabo una sustitución de traviesas, antes de entregar la vía a circulación se realiza una inspección visual y la comprobación geométrica de acuerdo con lo indicado en el apartado 4 de la norma.

El eje longitudinal de cada traviesa debe ser, en teoría, perpendicular al eje longitudinal de la vía, excepto en el caso de las traviesas de junta de la vía en curva, donde se admite el descuadre que originan los carriles largos y cortos, sin que dejen de estar posicionadas correctamente respecto al eje. La posición de una traviesa se considera dentro de tolerancia de calidad cuando el descuadre real no difiere más de 5 centímetros del teórico (apartado 5.4.3).

Para desplazar las traviesas a su sitio se realizan, por orden cronológico, las siguientes operaciones: se retira el balasto de los cajones entre 2 y 4 centímetros por debajo del asiento de las traviesas; se levanta un hilo de la vía, o los dos simultáneamente si fuera necesario, mediante gatos de vía enfrentados dos a dos (si el levantado de hilos es en un tramo continuado, la separación entre gatos debe ser una distancia suficiente para poder ejecutar la operación); se afloja la sujeción y se coloca la traviesa en su posición correcta; y una vez colocadas las traviesas se bajan simultáneamente los gatos, poco a poco, se aprieta la sujeción, se batea con máquinas manuales de vibración, se consolida con medios manuales y se perfila con rastrillos o, en su caso, con maquinaria pesada, bateadora y perfiladora (apartado 5.4.3).

Las traviesas deben estar bien sujetas a los carriles de la vía para garantizar la rigidez vertical y su estabilidad, tanto longitudinal como transversal; para ello, las sujeciones deben tener todos sus elementos constituyentes en buen estado y estar correctamente apretadas (apartado 5.5).

Para cumplir su función, la sujeción debe apretarse correctamente antes de nivelar y alinear (apartado 5.5.1.1). En las sujeciones rígidas deben quedar apretados correctamente los tirafondos; en las sujeciones elásticas se aprietan y colocan correctamente los tirafondos, las grapas, los topes, las piezas aislantes, los clips y los tornillos de gancho. Los tirafondos se desconsolidan por pudrición de la traviesa, por hendidura longitudinal coincidente con sus taladros, por desgaste del fileteado del tirafondo o por desgaste de la madera; para corregirlo se zunchan las hendiduras de la traviesa, se sustituye el tirafondo con fileteado desgastado por otro nuevo, o se meten estaquillas en los agujeros, con preferencia espirales metálicas, que consiguen un mayor aprovechamiento del tirafondo desgastado, del taladro y un apretado más firme.

El apretado de la sujeción puede hacerse en toda época del año, con cualquier temperatura del carril y sin limitar la velocidad a los trenes, aunque se recomienda realizarlo con temperatura del carril comprendida entre (tn -27°C) y (tn +13°C) en vía sin juntas. La sujeción se puede aflojar o levantar a temperaturas recomendadas comprendidas entre 3°C y 35°C en vía con juntas, y entre 0°C y (tn +10°C) en vía sin juntas; si una vez aflojada o levantada se rebasan estos límites, hay que volver a apretar rápidamente (apartado 5.5.1.1).

En vía con juntas, para aflojar o levantar la sujeción, la suma de los valores de las calas en 100 m de vía (50 m a cada lado del punto donde se vaya a actuar) debe estar dentro de los valores límite de alerta (AL) de las Instrucciones Técnicas vigentes de Adif. Para aflojar o desmontar la sujeción en tres cabezas de cada grupo de cuatro de un hilo de la vía, se implanta una limitación de velocidad de 70 km/h; si se afloja o levanta en dos cabezas de cada grupo de tres de un hilo, se implanta la limitación de velocidad de 90 km/h. La sujeción no se afloja ni se desmonta cuando se ha reducido la resistencia al desplazamiento transversal de la vía con una depuración del balasto, un bateado, etc. (apartado 5.5.1.1).

Según la tabla 4 del apartado 5.5.1.1, para conjuntos de sujeción en traviesas de madera o poliméricas: la sujeción PR-402 (a extinguir, en traviesa de madera) se ajusta por posición adecuada ("fit and forget"); la KD (en traviesa de madera o polimérica en tramos metálicos) aprieta el tirafondo y la grapa hasta una holgura de 1 a 1,4 mm entre bucles de arandela; la V12 (en traviesa de madera o polimérica) aprieta el tirafondo hasta esa misma holgura de 1 a 1,4 mm y la tuerca del tornillo de gancho a 180-200 Nm; y la G4 (a extinguir, en traviesa de madera) se ajusta por posición adecuada.

Estaquillado de taladros defectuosos (apartado 5.5.1.2): se marcan sobre la cara superior de las traviesas las sujeciones a consolidar; se retiran todos los tirafondos y las placas de asiento; se limpian con gubia de 20 mm todos los taladros a consolidar y se introducen totalmente en ellos, sin hundirlas, estaquillas de madera engrasadas, a golpes de maza de 3 kg. El criterio de colocación es: agujero no ovalado, estaquilla cuadrada; agujero ovalado, estaquilla rectangular; nuevo agujero a taladrar, estaquilla octogonal.

Se coloca de nuevo la placa de asiento en su situación primitiva y se barrenan los nuevos taladros sobre las estaquillas, con barrenas de 14-15 mm en madera blanda (pino), de 16-17 mm en madera semidura (roble) y de 17 mm, es decir 1 mm más que el diámetro nominal del tirafondo, en madera dura (akoga o similar). Se avellanan mediante avellanador núm. 18/13, para la zona del tirafondo que carece de rosca, en una profundidad de 25 mm y un diámetro de 21 mm para el tirafondo nº 3, o 22 mm para el nº 5 (23 mm en el caso de traviesa de madera dura). Se colocan los tirafondos, previamente impregnados en grasa consistente o alquitrán, con clavadora hidráulica o mecánica, o con llave manual, apretándolos a tope hasta que su cabeza apoye sobre el patín del carril (apartado 5.5.1.2).

Giro o desplazamiento de la placa (sujeción rígida) o desplazamiento de la traviesa (apartado 5.5.1.3): para la placa de tres taladros con inclinación (carril 54E1) se puede cambiar la placa por otra con distribución contraria, girándola 180° respecto a su posición inicial, estaquillando los orificios antiguos y taladrando otros nuevos en lugares no coincidentes; o desplazar la traviesa longitudinalmente, sobre todo en aparatos de vía, desclavando y retirando la placa, estaquillando los orificios existentes y moviendo la traviesa aproximadamente 5 cm con gatos, antes de taladrar, barrenar, clavar y batear; o desplazar la placa transversalmente, desclavándola y retirándola, estaquillando los orificios existentes, montando la placa en otro lugar no coincidente con el antiguo y barrenando y clavando en la nueva posición, siguiendo la misma secuencia de retirada de tirafondos y placas, limpieza de taladros con gubia de 20 mm e introducción de estaquillas.

Colocación de espirales metálicas (apartado 5.5.1.4): se retira el tirafondo; se limpia el taladro con gubia; se introduce la hélice metálica en el taladro con la herramienta insertadora (manual o motoclavadora a bajas revoluciones, en el sentido de las agujas del reloj), sin mover la placa de asiento ni variar el diámetro del taladro existente, hasta que la parte inferior de la cabeza de la insertadora toque la parte superior del patín o placa; se extrae la herramienta invirtiendo el sentido de giro; y se enrosca dentro de la espiral el tirafondo extraído, si es servible, o uno nuevo, previamente engrasado o alquitranado. Se comprueba que el tirafondo quede firmemente sujeto; si no lo está, se introduce una segunda espiral. Si no es viable la consolidación de la sujeción, se analiza la sustitución de la traviesa de madera defectuosa por otra de madera, polimérica, sintética o plástica.

Criterios de aplicación de espirales metálicas (apartado 5.5.1.5): con tirafondos nº 3 y nº 5, en vía se aplica una espiral en traviesas de madera blanda o semidura con sujeción rígida directa de carril 45E3 (tirafondo nº 3) o carril 54E1 (tirafondo nº 5), al menos en un tirafondo por cada lado del carril (cuatro tirafondos por traviesa); en aparatos de vía se colocan solo en los taladros con tirafondo flojo ("corrido"), en desvíos y travesías tipo A, aparatos de dilatación tipo Martinet y encarriladoras con sujeción rígida directa. Con tirafondos nº 8, en vía se aplican sobre traviesa de madera de cualquier tipo con sujeción indirecta elástica SKL-12 (en túneles o zonas entre aparatos de vía soldables con madera) o indirecta deslizante KD sobre carril 54E1 o 60E1 (en tramos metálicos sin balasto), también donde el tirafondo esté flojo; en aparatos de vía se usan en los taladros de desvíos y travesías tipo B, C y V, en aparatos de dilatación tipo A y en encarriladoras elásticas, con sujeción SKL-12, o con sujeción deslizante KD en los AD tipo A. El apriete de los tornillos de clip se realiza de acuerdo con los pares de la tabla 4 del apartado 5.5.1.1.

El apretado de sujeciones en traviesas de hormigón se realiza con motoclavadora hidráulica con indicador y limitador de par de apriete, cuando el número de sujeciones afectadas es significativo, o con llave manual de tirafondos, cuando se trata de actuaciones puntuales donde no se simultanean los trabajos en varias traviesas. Los trabajos se pueden agrupar por tipo de traviesa, teniendo en cuenta que algunas tipologías de sujeciones son a extinguir por otras compatibles; se cuida no sobrepasar el par de apriete indicado en la tabla 5 para cada tipo de sujeción (apartado 5.5.2).

Traviesas bibloque (apartado 5.5.2.1): se comprueba visualmente el buen estado de la sujeción; en las sujeciones P-2 y J-2 (ambas a extinguir) se verifica que la lámina elástica no tenga deformación permanente y que el tornillo de gancho no esté doblado o roto; en las sujeciones RN (a extinguir) se comprueba que, tras el primer contacto, no llegue a producirse el segundo contacto grapa-patín (medido con calibre milimetrado o galgas), que el casquillo aislante no esté roto, que el tornillo de gancho no esté doblado o roto y que el sector de caucho no esté reventado. Si el tornillo de gancho está defectuoso, se sustituye la traviesa por otra (de madera o polimérica en vías de apartado, de hormigón monobloque en vía principal).

En sujeciones RN o P-2, al ser a extinguir, no se aprietan ni se reparan: la operativa a seguir es la sustitución de estas por sujeciones de tipo J-2. El control del apretado de la sujeción Nabla se realiza por el par de apriete de 150-200 Nm, o por el control de la curvatura de la grapa: la lámina elástica, apretada con el par indicado, debe anular la curvatura de su borde de la base mayor y quedar en contacto completo con la pieza tope, salvo alguna décima de milímetro de diferencia, es decir, con una flecha de 5 ± 0,8 mm. En el resto de sujeciones se siguen las indicaciones de apriete de la tabla 5, con llave manual o con motoclavadora hidráulica; antes de usar la motoclavadora se comprueba que está en condiciones óptimas y que se dispone de la boca adecuada al tipo de sujeción, posicionando sobre la vía el carrito que permite su desplazamiento y fijando el par según la tabla 5 (apartado 5.5.2.1).

Traviesas monobloque (apartado 5.5.2.2): las operaciones son similares a las de las traviesas bibloque; se comprueba visualmente el estado general de la sujeción y, si no se aprecian roturas en la parte vista, se procede al apretado, siendo importante comprobar también el estado funcional de los componentes, en especial los elementos de anclaje. Cuando se detecte que es necesario sustituir algún componente del conjunto de sujeción, se sigue lo indicado en el apartado 5.5.3.

Comprobaciones y verificaciones (apartado 5.5.2.3): se comprueba el correcto posicionado del conjunto de sujeción, determinado por el plano de fabricación aprobado por Adif, y la simetría de sus elementos. Se comprueba el ancho de vía, con CMGV o maquinaria con registrador digital cuando la actuación afecta a más de 30 traviesas, o con la regla de ancho y peralte en todas ellas si afecta a menos de 30, dentro de los valores permitidos según la norma que corresponda a la actuación. Si no se puede realizar alguna comprobación, se anota el P.K. de la traviesa en la hoja de control y se marca con pintura o producto marcador resistente a la intemperie, para un análisis posterior. El correcto apriete se puede verificar por repetibilidad, comprobando el par de apriete mediante una llave dinamométrica.

Se sustituyen las piezas que componen la sujeción rígida, las sujeciones elásticas y las bridas y tornillos de embridado cuando se inutilizan; al conjunto de estos elementos se le denomina pequeño material de vía. Antes de iniciar los trabajos se analizan los datos de las auscultaciones realizadas en la zona y se hace una prospección para determinar la cantidad de material a sustituir y el procedimiento a seguir, cuidando la lubricación de la tornillería si es necesario. Cuando el tornillo o tirafondo asciende en la vaina, es necesario comprobar su correcto funcionamiento, el par de apriete y la colocación del clip, reapretando para comprobar su estado. El elemento de anclaje mantiene unido el sistema, por lo que el primer paso para sustituir cualquier componente es aflojarlo o retirarlo (apartado 5.5.3).

Sustitución o reparación de vainas o espigas en traviesas de hormigón (apartado 5.5.3.1): algunos sistemas de sujeción tienen procedimientos propios, a consultar con el Área Técnica si es necesario. Cuando no pueden seguirse esos procedimientos y hay que reponer también el tornillo o tirafondo por su mal estado, se corta, si es necesario, la cabeza del tornillo con sierra circular de corte rápido para poder extraer el resto de elementos; se extraen los componentes sueltos, como la placa acodada y el clip; y se realiza la perforación con máquina taladradora de broca de corona y soporte metálico para dar la inclinación exacta, con el taladro refrigerado por agua para evitar la emisión de polvo y dañar lo menos posible la traviesa.

Sustitución de tornillos y tirafondos (apartado 5.5.3.2): si solo hay que cambiar el tirafondo, se extrae con llave manual o motoclavadora y se sustituye por otro en buen estado. Si el tornillo se ha quedado alojado en la vaina y no se quiere extraer esta, se perfora el propio tornillo con un taladro, se coloca una broca extractora en el agujero perforado roscándola en sentido contrario a las agujas del reloj para extraerlo, complementando la operación con una llave inglesa; una vez retirado el tornillo, se extrae y sustituye la espiga con el mismo método.

Sustitución de placas de asiento (apartado 5.5.3.3): se identifica la zona de actuación marcando las traviesas, mientras otro operario distribuye las nuevas placas con un carro y/o bandeja de vía; se desclava el número suficiente de traviesas a cada extremo, con motoclavadoras hidráulicas con control de par y velocidad de giro, para permitir el levante del carril; al menos dos operarios levantan el carril con gatos de obra hasta una altura suficiente, mientras otro operario coloca tacos de madera para mantenerlo elevado; se retiran las placas deterioradas, se limpia la base del carril y la meseta de la traviesa, se colocan las nuevas placas de asiento, se retiran los tacos y se hace descender el carril a su posición final; una vez situado el carril en su posición final, se realiza una homogeneización o neutralización de tensiones, se posicionan el resto de elementos de la sujeción y se realiza el apriete definitivo según la tabla 5 del apartado 5.5.2.3.

Sustitución de placas acodadas (apartado 5.5.3.4): en algunos casos, según el sistema, basta con aflojar el tirafondo o tornillo sin extraerlo totalmente de su alojamiento en la vaina, siguiendo las mismas operaciones de identificación de zona, desapriete y comprobaciones finales del apartado anterior.

Sustitución de clips (apartado 5.5.3.5): en traviesas de hormigón monobloque, en algunos casos basta con aflojar el tirafondo o tornillo sin extraerlo totalmente de la vaina; en otros es necesario extraerlo totalmente para sustituir el clip, colocar los nuevos y dar el apriete correspondiente, siguiendo también las operaciones de identificación, desapriete y comprobaciones finales. Para traviesas de madera con fijación V12, se afloja la tuerca y el tornillo de gancho para sustituir el clip, pudiendo ser necesaria también la sustitución del tornillo de gancho si no está en buen estado.

Comprobaciones y verificaciones (apartado 5.5.3.6): se comprueba el correcto apriete en todas las sujeciones afectadas, así como el ancho de vía en la zona de actuación. Si no se puede realizar alguna de las operaciones descritas, se anota en la hoja de control el P.K. de la traviesa y se marca con pintura o producto marcador resistente a los agentes atmosféricos, para un análisis posterior.

Estos trabajos se ejecutan con maquinaria pesada actuando con grupos BEP (bateadora-perfiladora-estabilizador), si bien en determinadas situaciones se realizan manualmente, con bateadoras ligeras de vibración, gatos, medios manuales y rastrillos (apartado 5.6.3.1).

La nivelación deja la superficie de rodadura del carril director de acuerdo con el valor del levante anotado en las traviesas de la vía replanteada con cuerdas largas. La alineación deja el eje de la vía a la distancia teórica calculada de acuerdo con el valor del ripado, registrado por el topógrafo responsable del trabajo o en elementos externos al carril, incluidas las zonas dotadas de sistema de optimización cinemática de rodadura. La optimización de peralte, en ocasiones combinada con ripados, busca mejoras en las velocidades de circulación y/o en la mantenibilidad de la superestructura, sin necesidad de actuar sobre la plataforma. El bateado de traviesas bailadoras se realiza cuando se detectan traviesas mal consolidadas. Todas las actuaciones que alteran el estado tensional del carril, como el bateo, la nivelación o la alineación de vía, precisan de una neutralización u homogeneización de tensiones (apartado 5.6.3.1).

La alineación se establece en las rectas empleando los sistemas de la máquina (ordenador, infrarrojos, láser); en las curvas, mediante el procedimiento automático de comparación de flechas cuando no se ha determinado el valor de los desplazamientos, o mediante el procedimiento de flechas teóricas con los valores de corrección cuando sí se ha determinado. La nivelación longitudinal se efectúa ajustando el extremo de la cuerda de la máquina bateadora según los valores de levante previamente determinados, teniendo en cuenta valores de corrección en los cambios de rasante (apartado 5.6.3.1).

Al comienzo del tramo a batear, y en el caso de interrupciones imprevistas, se constituyen rampas de acuerdo con la vía no tratada, de una longitud 1.000 veces mayor que el valor del levante; en caso de fallar la máquina, la rampa se batea con bateadoras manuales vibratorias. Inmediatamente después de la nivelación y la alineación se establece, con la máquina perfiladora, el perfil de la banqueta, según el apartado 5.2.1, y después del perfilado se realiza la estabilización dinámica de la vía. En pasos a nivel se levanta el pavimento (entarimado, asfaltado, caucho, carril embebido, etc.) de acuerdo con el organismo afectado, se nivela, alinea, perfila y estabiliza con la mayor rapidez posible, y se repone o sustituye el pavimento levantado (apartado 5.6.3.1).

Optimización de peralte (apartado 5.6.3.4): engloba las actuaciones que buscan mejorar el comportamiento de la superestructura de vía por aumento o reducción de velocidad, mejora de la mantenibilidad del carril y las sujeciones, o mejora de los parámetros cinemáticos. Consiste en modificar el peralte existente con bateadoras, pudiendo ser preciso un desguarnecido previo o un aporte de balasto; en líneas electrificadas hay que tener en cuenta los parámetros geométricos del hilo de contacto para su modificación en caso necesario.

De forma residual, en ocasiones es preciso nivelar, alinear, consolidar y perfilar con maquinaria bivial dotada de útiles adecuados y/o maquinaria de mano. Para la nivelación manual se desherba, se aprietan correctamente las sujeciones y la tornillería, se descubren las zonas de ataque de las traviesas, calzándolas adecuadamente, se recalzan todas las traviesas mal consolidadas con bateadoras ligeras manuales de vibración, y se embalasta, consolida con medios manuales y perfila con rastrillos. Realizados estos trabajos, se comprueba geométricamente el estado de la vía antes de entregarla a la circulación (apartado 5.6.3.3).

Traviesas bailadoras o mal consolidadas (apartado 5.6.3.5): son las que, al paso de las circulaciones, presentan descalce o molleo (desplazamiento vertical), lo que provoca efectos perjudiciales en los trenes y en los materiales de la superestructura. Habitualmente estas situaciones las detecta un agente en labores de inspección, al apreciar visualmente el movimiento de la traviesa al paso de una circulación, o por otros indicadores, como la aparición de "palomitas" o avisos del personal. Para su corrección es preciso comprobar el escuadre y proceder a la nivelación y alineación con maquinaria pesada, considerando necesario llevar a cabo una depuración manual de la banqueta de balasto, así como un estabilizado.

Reparación de deformaciones de vía por pandeo (apartado 5.6.3.6): ante un suceso de posible deformación, esta debe verificarse en campo, preferiblemente con carro auscultador o bateadora equipada con registrador digital, o, ante su imposibilidad, por otras vías alternativas que deben documentarse al menos con fotografías. Se restringe la velocidad de las circulaciones de acuerdo con los protocolos vigentes de Adif, implantando la LTV que corresponda tras inspeccionar el estado de la vía en, al menos, 100 m a cada lado de la ubicación de la deformación, señalizando la LTV en el entorno del punto afectado.

Sobre esta incidencia se redacta un informe que recoge, sin retrasar las medidas necesarias para restablecer la velocidad de itinerario: la fecha de la última intervención en la vía y la naturaleza del trabajo ejecutado; los datos en planta y perfil de la zona deformada (flechas, peralte, asiento de las traviesas); la temperatura del carril y la hora; la distancia de la zona afectada a los aparatos de dilatación, en su caso; la calificación del apretado de la sujeción; el perfil transversal de la banqueta de la vía; y la última acta de neutralización de tensiones. No se consideran válidas las mediciones mediante cuerda, al no poder ser comparadas con mediciones de la geometría de vía real realizadas con sistemas conforme a la serie UNE-EN 13848. En función de la temperatura ambiente y de la magnitud de la deformación por pandeo, se restituye la geometría de la vía por métodos mecánicos, o mediante corte de carril y posterior neutralización cuando la temperatura del carril lo permita, con una supervisión periódica hasta que la solución sea definitiva (apartado 5.6.3.6).

• Rotura de carril: falla de más de 50 mm de longitud y más de 10 mm de profundidad en la superficie de rodadura, según el RD 929/2020 (apartados 3 y 5.3.2)
• Barra elemental: longitudes de 12, 18, 36, 72, 90 y hasta 108 m; la más habitual en mantenimiento es la de 18 m (apartado 3)
• Barra fijada o clavada: se considera cumplida si se fija una de cada tres traviesas; la provisionalidad no se mantiene si la temperatura del carril varía en más de 10°C (apartado 3)
• Estado previo de recepción: cota aproximada de -27 mm respecto a la definitiva, con tres levantes y tres estabilizados (apartado 3)
• Distancia mínima (cupón mínimo) entre soldaduras: 6 m hasta 160 km/h, 9 m entre 160 y 200 km/h, 18 m a partir de 200 km/h (12 m si son dos soldaduras eléctricas) (apartado 5.3.1.1)
• Distancias mínimas excepcionales entre aparatos de vía: 2,4 m entre dos aluminotérmicas, 1,8 m eléctrica-aluminotérmica, 3,6 m aluminotérmica-junta y 3 m eléctrica-junta (apartado 5.3.1.1)
• Sustitución de carril en vía con juntas: desgaste máximo admisible de 2 mm entre carriles a embridar, aceptable hasta 5 mm con acondicionamiento manual (apartado 5.3.1.2)
• Medida inmediata ante rotura de carril: interrupción total de circulación si la vía es intransitable; LTV máxima de 10 km/h si es transitable (apartado 5.3.2.1)
• Embridado en líneas de Red tipo A: LTV de 30 km/h hasta la auscultación ultrasónica; sin defectos, la LTV puede subir hasta 80 km/h (apartado 5.3.2.2)
• Embridado en el resto de líneas: LTV de 30 km/h, ampliable a 60 km/h con supervisión intensiva acorde al tráfico (apartado 5.3.2.2)
• Reparación provisional por cuponado: se aprietan las sujeciones en 50 m a cada lado de la rotura (apartado 5.3.2.2)
• Se revisa la LTV implantada cuando la temperatura del carril supera (tn + 20°C) (apartado 5.3.2.2)
• Taladrado en carril: se acepta el uso de la fresadora; el uso del soplete queda prohibido en todo caso (apartado 5.3.8)
• Tras sustituir traviesas sin estabilizador dinámico: LTV de 80 km/h hasta que circulen 100.000 toneladas por el tramo (apartado 5.4.1.1)
• Supervisión intensiva de la sustitución de traviesas cuando la temperatura puede superar (tn + 10°C) (apartado 5.4.1.1)
• Retroexcavadora de pinzas y escudo: profundidad máxima de trabajo de 20 a 25 cm por debajo de la cota inferior de la traviesa (apartado 5.4.1.3)
• Traviesa polimérica: diseño para 22,5 t/eje hasta 160 km/h; resistencia a arrancamiento de tirafondo > 30 kN; resistencia eléctrica > 50 kΩ; absorción de agua < 2%; vida útil de 50 años (apartado 5.4.1.4)
• Dimensiones de la traviesa polimérica: de 1.900 a 3.500 mm en vía general, de 1.900 a 5.000 mm en desvíos sobre traviesa de madera (apartado 5.4.1.4)
• Escuadrado de traviesas: tolerancia de calidad de 5 centímetros respecto al descuadre teórico (apartado 5.4.3)
• Escuadrado de traviesas: se retira el balasto de los cajones entre 2 y 4 cm por debajo del asiento de las traviesas (apartado 5.4.3)
• Apretado de sujeción recomendado entre (tn -27°C) y (tn +13°C) en vía sin juntas (apartado 5.5.1.1)
• Aflojado o levante de sujeción: entre 3°C y 35°C en vía con juntas, entre 0°C y (tn +10°C) en vía sin juntas (apartado 5.5.1.1)
• LTV al aflojar sujeción en tres cabezas de cada grupo de cuatro: 70 km/h; en dos cabezas de cada grupo de tres: 90 km/h (apartado 5.5.1.1)
• Sujeción V12: apriete de la tuerca del tornillo de gancho a 180-200 Nm (apartado 5.5.1.1, tabla 4)
• Estaquillas de madera: cuadrada para agujero no ovalado, rectangular para ovalado, octogonal para taladro nuevo, colocadas a golpes de maza de 3 kg (apartado 5.5.1.2)
• Barrenas para taladrar: 14-15 mm en madera blanda (pino), 16-17 mm en semidura (roble), 17 mm en madera dura (akoga) (apartado 5.5.1.2)
• Sujeción Nabla: par de apriete de 150-200 Nm, con una flecha de 5 ± 0,8 mm (apartado 5.5.2.1)
• Sujeciones RN y P-2: al ser a extinguir, no se aprietan ni reparan, se sustituyen por sujeciones J-2 (apartado 5.5.2.1)
• Comprobación del ancho de vía: con CMGV o registrador digital en más de 30 traviesas, con regla de ancho y peralte en menos de 30 (apartado 5.5.2.3)
• Longitud de las rampas de acuerdo del bateo: 1.000 veces el valor del levante (apartado 5.6.3.1)
• Reparación de pandeo: se comprueban, al menos, 100 m a cada lado de la ubicación de la deformación (apartado 5.6.3.6)