NAV 3-4-3.0 Montaje de vía en balasto para obra nueva. Acopio previo de materiales, manta antivibratoria, capa de balasto, posicionado de traviesas, manipulación de carril y ensamblado de vía

Antes de iniciar los trabajos de montaje de vía es necesario asegurarse de que se dispone de los materiales necesarios para cumplir el plan de trabajos aprobado por el Director de Obra, según el apartado 3.3.

Previamente al suministro de materiales a la plataforma deben habilitarse los recorridos de los camiones, con una zona de entrada y otra de salida, evitando que circulen fuera de las zonas habilitadas y minimizando su paso por la plataforma; se recomienda disponer de accesos a la plataforma cada 2 km. La velocidad de los vehículos en la traza, caminos de servicio o de acceso no superará en ningún caso los 30 km/h, pudiendo ser más restrictiva en determinados tramos.

En los accesos a la traza, el contratista de montaje de vía debe retirar las canaletas, acopiarlas en lugar adecuado y rellenar la zanja con tierra; al cerrarse el acceso al tráfico rodado se repone la canaleta, o alternativamente se protege con chapones.

Una vez acopiados los materiales, si existe contratista de montaje de vía, éste es responsable de su custodia desde la firma de un acta de entrega conforme se van recibiendo. Si el contratista comienza sus trabajos con material acopiado previamente, se conforma un acta del volumen realmente acopiado y del estado de los acopios; cualquier deficiencia detectada se reclama al responsable de la custodia. También es responsabilidad del contratista la retirada de sobrantes a la base de trabajos o al lugar que designe la Dirección de Obra.

Cuando la descarga de carril se realiza en la vía y son previsibles circulaciones adyacentes mientras las barras permanecen acopiadas (apartado 3.3.1), la barra debe quedar asentada en el terreno de la forma más estable posible, evitando posicionamientos irregulares o desequilibrados. Para barras de longitud mayor de 18 m es preciso fijar sus extremos al terreno o a las traviesas mediante puntales, pinzas o calces que impidan el desplazamiento o vuelco; para longitudes menores el criterio queda a decisión del responsable de los trabajos. En túneles, vía sin balasto y otras situaciones singulares debe analizarse el espacio disponible e implantar las medidas que garanticen la inmovilidad del carril, respetando siempre la Instrucción Ferroviaria de Gálibos.

La barra larga, cuya longitud precisa el uso de pórticos-grúa para su descarga, llega a las bases de montaje mediante tren carrilero (apartado 3.3.1.1), donde se dispone de losas de acopio con pórticos-grúa para descargar el tren de suministro y transferir las barras al tren de montaje, prestando atención al lado de la cara activa. Las barras se apilan en forma piramidal, disminuyendo una barra en cada fila, con los patines hacia abajo y en contacto entre sí sin montarse unos en otros. La primera capa se apoya en durmientes horizontales (carriles de segundo uso o perfiles tipo H) integrados en la losa y separados 1,20 m en sentido longitudinal, reduciéndose a 0,60 m en los 5 m extremos de la losa. El resto de capas se apoya sobre durmientes de madera de 2,60 x 0,10 x 0,10 m, con la misma separación y en el mismo plano vertical que las hiladas contiguas; antes de añadir una nueva capa se verifica que la anterior está completa, alineada y a tope en la zona de patines. La cantidad de barras a acopiar depende de la carga máxima que soporte la losa.

El carril suministrado en barra corta (apartado 3.3.1.2), cuando no se dispone de losa adecuada, se acopia en superficies horizontales acondicionadas, también en forma piramidal, con el patín hacia abajo y en contacto sin montarse. Cada hilada apoya sobre durmientes transversales nivelados, contenidos en el mismo plano vertical entre capas, con una separación aproximada de 2,50 m; los durmientes de apoyo de los extremos de los carriles deben quedar a menos de 0,25 m de su terminación. La altura máxima del acopio, para evitar deformaciones en carriles, durmientes o asientos, no superará las quince capas.

Cuando se ejecuta muro cargadero (apartado 3.3.1.3), su longitud mínima será de 60 metros y, por motivos de seguridad, su borde sobresaldrá un mínimo de 15 cm respecto a la explanación de acopio.

Estos muros son provisionales y pueden ejecutarse con carriles hincados u hormigonados, o con otra tipología (muro escollera, aprovechamiento de muro de contención, etc.) siempre que lo autorice la Dirección de Obra o esté reflejado en el proyecto. En caso de disponer de pala de grandes dimensiones se podrá utilizar como cargadero de balasto una rampa de tierras. Una vez finalizada la obra de montaje de vía, el muro cargadero se trata dentro de la restauración del propio acopio.

El acopio de traviesas puede realizarse en las bases de montaje, en zonas habilitadas de acopio o en la traza (apartado 3.3.2).

En base o zona habilitada (apartado 3.3.2.1), las traviesas se disponen sobre un lecho de cuadradillos de madera llamados durmientes; cada capa siguiente descansa en cuadradillos colocados sobre los extremos de las traviesas de la capa inferior, protegiendo sus sujeciones y evitando el apoyo sobre la placa de asiento del carril. Se permiten pilas de hasta 25 capas cuando la superficie de acopio soporta ese peso y se dispone de medios para manipular a esas alturas; en los acopios próximos a la traza, previamente acondicionados, se podrá acopiar hasta ocho alturas. Se destinan superficies de acopio diferentes para las traviesas con suela, identificando claramente su tipo (K1, K2 o K3), para las traviesas sin suela y para las de uso en aparatos de vía.

Para distribuir las traviesas en la traza (apartado 3.3.2.2) se recomienda tener previamente replanteados los postes de catenaria, con el fin de evitar desplazamientos posteriores innecesarios. Las traviesas descansan sobre los durmientes que sirven de estiba para su transporte, colocadas en sentido transversal a la traza y a ambos lados de la plataforma, con su cuadradillo de apoyo exterior en la zona estable más próxima a la arista exterior de la capa de coronación; su colocación no debe interferir en el extendido del lecho de balasto ni suponer peligro de caída lateral, y no se permiten más de dos alturas.

En túneles, las traviesas pueden acopiarse en tres alturas, de forma longitudinal, sobre los paseos o laterales si su anchura lo permite, dejando un paso libre mínimo de 60 cm incluida la canaleta; en caso contrario, el acopio se realiza fuera del túnel, junto a sus bocas. En viaductos, el acopio se realiza sobre el paseo, en una sola altura y de forma longitudinal, siempre que no exista peligro de caída al vacío; si no se cumple esta condición, se acopian fuera del viaducto.

Si la empresa suministradora acopia directamente las traviesas en la traza, el contratista debe replantear los paquetes y marcar las zonas de las unidades con suela y de las transiciones de aparatos de vía y de vía en placa a vía en balasto, indicando a la suministradora, a través de la Dirección de Obra, el número de traviesas que debe formar cada paquete según el útil de posicionado disponible. La manipulación se realiza con carretillas elevadoras o útiles de cogida exterior o interior que no dañen la canaleta; los tirafondos y clips nunca se emplean para izar o manipular traviesas. Una vez posicionadas las traviesas sobre el lecho de balasto, el contratista de montaje de vía recoge los durmientes y los acopia, apilados y flejados, en la zona indicada por el Director de Obra, accesible por camión para su retirada por el suministrador; también es responsable de recoger y acopiar las traviesas no instaladas al terminar el montaje.

Para el montaje de vía es necesario disponer de acopios de balasto con conexión a la vía en construcción, para alimentar a los trenes de tolvas (apartado 3.3.3). En obra se comprueba el dimensionamiento de los acopios según el plan de obra y el proceso de montaje concertado con el contratista, manteniendo los criterios del proyecto y del pliego del contrato de suministro. Habitualmente el contrato de suministro de balasto es independiente del de obra: la cantera suministra a los acopios según ese contrato y el proyecto, y la reposición se adecúa a los rendimientos del plan de obra acordado con el contratista de montaje. El contratista debe comunicar la necesidad de suministro de balasto con una antelación mínima de dos semanas.

La maquinaria permitida para formar el acopio son palas cargadoras y retroexcavadoras de orugas, que determinan la altura máxima permitida, previa aprobación de la dirección del contrato de suministros; solo se permite acopiar a una altura, salvo remonte excepcional a doble altura con autorización expresa de dicha dirección. La única maquinaria autorizada a circular sobre el material acopiado es la retroexcavadora de orugas, exclusivamente para la formación del acopio (o para el remonte a dos alturas si está autorizado); en ningún caso se usará una retroexcavadora de neumáticos, para prevenir el redondeo del balasto. Debe estudiarse la presencia de servicios afectados (tuberías, líneas eléctricas, etc.) antes de formar el acopio.

Durante la carga, la pala excavadora no araña el suelo del acopio y deja siempre unos 15-20 cm de separación con éste para no contaminar el balasto con la zahorra del acopio. En caso de lluvia o nieve se extrema la precaución para evitar la contaminación de los acopios, limitando los remontes y el movimiento del material de la zona inferior. Si la plataforma del acopio se deteriora, se repara lo antes posible. Las acumulaciones de finos que aparezcan durante la carga se retiran y apartan del acopio para que no lleguen a la vía. Si se prevé generación excesiva de polvo en la carga o descarga, se aplican medidas de mitigación como riegos periódicos con agua u otros medios aprobados por la Dirección de Obra. Una vez finalizado el uso del acopio, se procede a su restauración.

Para los riegos con tren tolva se dispone de una zona cargadero de balasto en el propio acopio, cercana a la vía (apartado 3.3.3.1); siempre que sea posible, la vía cargadero se ubica en una vía de apartado, evitando cargar el tren sobre la vía general.

La maquinaria permitida para la carga de balasto en el acopio (apartado 3.3.3.2) es la de orugas y la de neumáticos, siempre que en este último caso se evite circular sobre el balasto. Durante la carga se evita contaminar el balasto con material de la base del acopio o procedente de los elementos de transporte, como el barro de los viales de acceso; para evitar la contaminación por polvo, la logística dentro del acopio se planifica de modo que las labores de acopio no interfieran con las de carga.

Cuando la carga se realiza en vía de apartado, el acceso al acopio de balasto se hace mediante un desvío desde la vía general (apartado 3.3.3.3); si existe vía doble, es necesario un escape de segundo uso próximo al acopio para permitir el acceso desde cualquiera de las dos vías. El mantenimiento de estos desvíos durante la obra es responsabilidad del contratista de montaje de vía, incluyendo las calas por variaciones de temperatura, las cotas de seguridad y su correcta nivelación; deben mantenerse en buenas condiciones de uso, dotados de sistema de accionamiento y de los elementos de enclavamiento. El desvío se deja a cota de segundo levante estabilizado, 101 mm bajo la cota de cabeza de carril definitiva, con rampas de entrada y salida.

Al finalizar la obra, el contratista retira estos desvíos y repone la longitud de vía correspondiente, respetando las tablas de levante en la restitución de la vía definitiva. En el momento de la retirada se acopian, agrupadas y numeradas, todas sus partes (traviesas, cuerpo de agujas, barras intermedias y cruzamiento) en las bases de montaje o en el lugar designado por la Dirección de Obra, de modo que se pueda identificar su tipología y proceder de nuevo a su montaje. El marcaje se realiza con pintura indeleble conforme a la NAV 3-6-0.9; la tornillería se guarda en un cajón habilitado para tal fin y las marmitas se numeran con la designación de la Dirección de Obra, por ejemplo MA-01. La Dirección de Obra emite un informe final con el inventario y estado del material de segundo uso, que se incluye en el Proyecto según Construido.

Con el fin de atenuar las vibraciones y aportar elasticidad a las vías balastadas, especialmente en zonas urbanas y al paso por estructuras, en los casos que especifique el proyecto y de acuerdo con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) correspondiente, se coloca manta antivibratoria antes de extender el balasto (apartado 3.4). Las características técnicas del material y sus condiciones de montaje son las establecidas en los Pliegos Técnicos del proyecto y en las conclusiones del estudio vibratorio, que puede formar parte del proyecto o ser independiente de él. En la transición entre vía con manta y vía sin manta, o cuando cambia la tipología de la manta, se limita la diferencia de asientos estableciendo como condición única que la deflexión máxima del carril sea de 0,5 mm.

Antes de iniciar el extendido de balasto (apartado 3.5) debe estar finalizada la toma de datos de la plataforma y terminadas, en la medida de lo posible, las obras accesorias de hormigón y de tierra, como macizos de hormigón para catenaria, cunetas, canaletas semienterradas o cruces de cables. También deben estar fijados los recorridos de entrada y salida de camiones, minimizando su circulación sobre la plataforma, y colocados los puntos de marcaje del apartado 3.1.1.7. El balasto cumple las prescripciones de la ET 03.360.004.0 y de los pliegos de licitación, y debe evitarse su segregación durante la carga, el transporte y el vertido. El suministro se realiza por camiones desde los puntos de acopio o directamente desde cantera si lo autoriza la Dirección de Obra, evitando contaminaciones con material de la base del acopio. No se permite circular sobre el balasto con maquinaria de ruedas; la que circule sobre el lecho debe llevar cadenas de teja ancha, a ser posible con protecciones de goma, sin fracturar el balasto ni alterar la superficie del lecho. Las secciones tipo de balasto se definen en el proyecto de construcción.

Para la puesta en obra (apartado 3.5.1.1) se emplea una extendedora que cubra de una pasada toda la anchura de la plataforma con el espesor prefijado, o bien dos extendedoras que extienden cada una la mitad del lecho sin permitir decalajes entre ambas mitades; la superficie resultante es horizontal, sin peralte en curvas. Las extendedoras deben ir dotadas de maestra vibrante guiada por cable o control láser que garantice la cota de nivelación; si no disponen de ella, la superficie se compacta con rodillos compactadores lisos de carga estática de cinco toneladas (no se permite compactar con rodillo si la extendedora tiene maestra vibrante). El balasto se riega al verterlo para evitar polvo. Solo en situaciones excepcionales, fundamentalmente por falta de espacio en túneles o zonas de gálibo insuficiente, y con autorización previa del Director de Obra, se admite el uso de motoniveladora, tras la cual debe ejecutarse un compactado uniforme con rodillos lisos de 5 toneladas. Las arquetas prefabricadas de los túneles se desmontan antes del paso de la extendedora y se vuelven a montar después, protegiendo el hueco para evitar el derrame de balasto al colector central. Los cruces de cables que deban demolerse por no asegurar el espesor de balasto bajo traviesa se reponen tras el paso de la extendedora con cuatro tubos de acero galvanizado de 60 mm de diámetro y 5 mm de espesor, conectados eléctricamente entre sí y con toma a tierra, dispuestos en horizontal y envueltos en mortero mejorado con resinas. Para evitar que las traviesas apoyen en su zona central se rebaja el lecho de balasto en el eje de vía formando una huella claramente apreciable, con hueco perceptible entre el centro de la traviesa y el lecho; no está permitido formar caballones de balasto en los laterales del rebaje, por lo que se recomienda ejecutarlo con un útil acoplado a la propia extendedora.

El espesor del lecho de balasto sobre subbalasto, medido en la zona de apoyo del carril (hilo bajo), es de 18 ± 2 cm cuando el espesor final de diseño bajo traviesa es de 35 cm, y de 13 (-0/+2) cm cuando es de 30 cm; sobre estructuras y túneles es de 20 ± 2 cm (para un espesor final bajo traviesa de 37 cm) y de 15 ± 2 cm (para 32 cm), según la tabla 4 del apartado 3.5.1.2. Excepcionalmente, en zonas de andenes y de baja velocidad de circulación donde no sea posible cumplir estos valores, la Dirección de Obra puede autorizar la reducción del espesor total de la banqueta de balasto a 25 cm.

El ancho de la superficie del lecho de balasto (apartado 3.5.2) es, por lo general, de 9,50 m ± 100 mm en vía doble y de 5,0 m ± 100 mm en vía única.

El control geométrico (apartado 3.5.3) se realiza cada 60 m, comprobando el espesor de balasto bajo traviesa en la zona de apoyo del carril (midiendo la distancia entre la capa de subbalasto y la cota superior del lecho en el eje de la plataforma y verificando que se cumple la tabla 4), el ancho de la superficie del lecho y las dimensiones del rebaje.

En las zonas de aparatos de vía (apartado 3.5.4) se procede conforme a las normas de montaje de desvíos y otros aparatos de vía: NAV 7-1-3.4, NAV 7-1-3.5, NAV 7-1-3.6 y NAV 7-1-3.3.

Para el montaje de vía, las traviesas se disponen con sus ejes longitudinales perpendiculares al eje de vía y distanciados 0,60 m unos de otros (apartado 3.6); su parte central no debe apoyar en el lecho de balasto. Se evita deteriorar las sujeciones y se sustituyen los clips, tirafondos, placas de asiento o placas acodadas que presenten defectos, dejando constancia por escrito de las causas de las irregularidades detectadas. Para evitar el sobreesfuerzo de las sujeciones durante la descarga de carril, las traviesas deben quedar alineadas antes de posicionar el carril; las tolerancias de este posicionado figuran en el apartado 3.8.1.

La maquinaria que circula sobre el lecho de balasto para el posicionado de traviesas debe llevar cadenas de teja ancha, preferiblemente de goma, sin fracturar el balasto ni alterar la superficie del lecho (apartado 3.6.4). La manipulación de traviesas se realiza con útiles de cogida exterior o interior; los tirafondos y clips nunca se emplean para izarlas o manipularlas. Para poder seguir avanzando con el posicionado, en los 5.000 m anteriores al frente deben estar recogidas y acopiadas las traviesas sobrantes y los durmientes: éstos se llevan a una zona con acceso de camión, y las traviesas sobrantes se apilan donde indique la Dirección de Obra por si fuera necesaria una sustitución. La unidad de obra no se considera ejecutada hasta que los durmientes están recogidos y flejados.

Para garantizar una transición gradual de la rigidez de la vía entre la vía en balasto sobre obra de tierra y la vía sobre estructura (viaductos y túneles, con o sin balasto), así como en los pasos sobre obras de fábrica, el proyecto de construcción define y justifica la solución técnica a ejecutar (apartado 3.6.1). Las traviesas con suela son obligatorias cuando la longitud de la estructura, o la anchura de la obra de fábrica medida según el recorrido de la circulación ferroviaria, supera el valor L (m) = v (m/s) × 0,5.

En puentes sin aparato de dilatación en los que sea necesaria la instalación de traviesas con suela, y si el proyecto no define otra solución, se colocan suelas de rigidez estática K1 en toda la longitud de la estructura más treinta (30) traviesas a cada lado; a continuación se disponen veinte (20) traviesas con suela K2, seguidas de otras veinte (20) con suela K3. En puentes con aparato de dilatación en estribo, el lado del estribo fijo sigue esta misma distribución, salvo que el proyecto indique otra solución. En túneles cuya longitud L supere el valor v (m/s) × 0,5, y si el proyecto no prescribe otra solución, se coloca suela K1 en toda la longitud L del túnel, seguida de veinte (20) traviesas con suela K2 y veinte (20) con suela K3 a cada lado. Cuando dos estructuras consecutivas con traviesas de suela, o un aparato de vía entre ellas, impidan cumplir estas longitudes de transición, se consulta al área técnica correspondiente para determinar la solución, recomendándose que se defina en el proyecto de construcción; se presta especial atención a los viaductos con apoyos móviles intermedios, por la necesidad de instalar un aparato de dilatación en dicho apoyo.

Las traviesas de transición de los desvíos y aparatos de dilatación se incorporan a la vía junto con el resto de traviesas de vía general, con sus ejes distanciados 0,60 m y replanteadas mediante medios topográficos, según la distribución indicada en los planos de los aparatos de vía a instalar (apartado 3.6.2); se procede conforme a las normas NAV 7-1-3.4, NAV 7-1-3.5, NAV 7-1-3.6 y NAV 7-1-3.3.

Cuando el montaje de vía se realiza desde una base de montaje, el contratista se encarga de la carga en acopio de los trenes carrileros, del transporte hasta el lugar de empleo y de la descarga de carril; en el resto de los casos solo es competencia suya la descarga y el transporte hasta el lugar de empleo, si así lo indica el Proyecto de Construcción o el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del contrato de suministro (apartado 3.7).

La carga en acopio (apartado 3.7.1) solo se realiza cuando el montaje se desarrolla desde base de montaje, y siempre de forma que el sentido de laminación del carril, una vez descargado, sea el mismo para todas las barras de la obra. Se realiza mediante los pórticos de transferencia de carril de las bases de montaje; las barras largas se cargan sobre los vagones del tren y, si tienen soldaduras eléctricas de taller, se orientan con el lado activo hacia el eje de simetría del vagón. Los carriles se colocan sobre los brazos soporte y sus rodillos en una, dos o tres capas, con un máximo de 12 carriles por capa; si queda una capa incompleta, será obligatoriamente la última, con los carriles centrados respecto al eje longitudinal del vagón. Cuando la carga no se realiza mediante pórticos, se emplean elementos de elevación evitando flexiones excesivas; la distancia entre los puntos de suspensión del carril debe ser de 11 metros, dejando 3,50 metros a cada extremo de la barra.

El transporte de los carriles (apartado 3.7.2) se efectúa mediante tren carrilero dotado de plataformas y tracción específicas, respetando las limitaciones de velocidad, temporales o permanentes, de su recorrido. Se prohíben los frenazos bruscos y las aceleraciones violentas, así como circular sin la posición adecuada de los elementos de fijación de la carga (bridas de retención, peines, puentes y cabeceros de seguridad), tanto en vacío como en carga. La dotación de personal se ajusta al sentido de circulación: un maquinista si el tren circula tirando, y un maquinista más un agente en cabeza si circula empujando, además de la señalización y útiles reglamentarios. Los carriles se desembridan exclusivamente en el momento de la descarga y solo las barras que vayan a descargarse de inmediato; si la descarga es parcial, la carga restante debe quedar distribuida lo más uniformemente posible. El contratista debe disponer de personal autorizado y acreditado para la circulación de trenes de trabajo o maquinaria de vía y para intervenir con responsabilidad en la zona de peligro.

No se permite la descarga de carril hasta que las traviesas estén alineadas y cuenten con el visto bueno de la Dirección de Obra, según las tolerancias del apartado 3.8.1 (apartado 3.7.3.1). En la descarga de barras con soldaduras eléctricas de taller, el lado activo queda hacia el interior de la vía, manteniendo el mismo sentido de laminación en todas las barras. Las barras pueden descargarse directamente sobre las traviesas en su posición definitiva o, si no es así, apoyarse en el lecho de balasto para colocarlas después con una posicionadora de carril. Los rodillos de deslizamiento y guiado se colocan, como máximo, cada 15 m para carril 60E1 y cada 12 m para carril 54E1, garantizando la estabilidad del carril en sus tres ejes y evitando el vuelco o desplazamiento de las traviesas. La sustentación del carril durante la descarga se realiza con pinzas, bridas u otros elementos que lo sujeten perfectamente; solo se permiten eslingas para extraer las barras hasta que lleguen al final de la plataforma de descarga, y en ningún caso se permite el uso de cadenas. El par de apriete provisional sigue las instrucciones de montaje y las especificaciones del plano de sujeción de la traviesa correspondiente, y la tolerancia en el ancho de vía es de +4/-3 mm. No está permitido taladrar el carril. Las dos barras (hilo interior e hilo exterior) se descargan a la vez, sin descargar primero una y después la otra, con especial cuidado cuando el extremo posterior de la barra sale de la plataforma. En las zonas de aparatos de vía se descarga también la barra larga. El carril debe descender paralelo a la superficie sobre la que va a descansar, con movimiento suave y uniforme, deslizándose sobre cupones de carril o elementos metálicos bien engrasados, con una inclinación que no supere los 30°; el número mínimo de estos elementos es el necesario para que el vano entre ellos no exceda de 6 metros. Si se dispone de un vagón especial autorizado por Adif, la distancia entre la salida de la barra en el carrilero y su apoyo sobre la traviesa nunca será inferior a 10 m.

En la descarga en vía directora (apartado 3.7.3.3), un sistema de descarga directa, como un pórtico, arrastra las barras desde el tren carrilero, que permanece estacionado y parado al final de la vía montada, hasta depositarlas sobre los rodillos; la barra se desplaza sobre los rodillos para evitar daños al carril, las traviesas y sus sujeciones. Este sistema dispone de cadenas de teja ancha para circular sobre el lecho de balasto. En la cola del carrilero se coloca un sistema de descarga en altura, mediante plataforma o rodillos a diferentes alturas, para suavizar la diferencia de cota entre el carrilero y la traviesa; el número de apoyos a la salida del carrilero es el mínimo necesario para que el vano no exceda de 6 metros. Una vez descargado, el carril se iza para trasladar los rodillos a su nuevo lugar de empleo.

La descarga en vía paralela (apartado 3.7.3.4) puede realizarse igual que en vía directora, con el carrilero circulando y estacionándose en la vía paralela; también puede circular el carrilero por la vía directora y depositar las barras en la vía paralela mediante plataformas de descarga lateral, o bien permanecer parado en la vía directora mientras la maquinaria de tiro arrastra el carril desde la vía paralela, deslizándose éste sobre los rodillos instalados en dicha vía.

Las operaciones del ensamblado de vía son el escuadrado de traviesas, la colocación del carril y embridado de las barras, y el apriete provisional de la sujeción (apartado 3.8); se realizan una vez finalizada la descarga del carril y con todos los rodillos retirados de las traviesas del tramo a montar.

Una vez extendido el lecho de balasto se procede a la colocación y escuadre de las traviesas para recibir el carril (apartado 3.8.1), con las siguientes tolerancias: distancia en planta ±30 mm; distancia entre ejes 600 ± 20 mm; distancia entre seis traviesas consecutivas 3.000 ± 30 mm; y descuadre ±10 mm respecto a la perpendicular de los carriles. En cualquier tramo de 100 m de longitud debe haber 166 ó 167 traviesas, y en cualquier tramo de 1.000 m, 1.666 ó 1.667 traviesas.

No se permite colocar el carril hasta que las traviesas estén verificadas por la Dirección de Obra, lo que constituye un punto de parada en el plan de calidad del contratista (apartado 3.8.2). Antes de apretar el carril se comprueban y corrigen los defectos de posicionamiento de las traviesas (distancia entre ejes, perpendicularidad y centrado) y se verifica la idoneidad de la placa acodada, la placa de asiento, el tirafondo y el clip. En el tendido se tienen en cuenta las calas de montaje según la variación máxima de temperatura del carril (Δt_c) prevista entre el tendido y la liberación de tensiones: si la temperatura de tendido es igual o superior a la máxima prevista, las barras se colocan a tope, sin cala; si es inferior, se deja una cala de montaje, según la tabla orientativa del apartado (por ejemplo, para una barra de 18 m con un incremento de 20°C la cala es de 3,95 mm). Los valores se calculan con la ley general de dilatación lineal, Δl = α × L × ΔT, siendo α el coeficiente de dilatación lineal del acero de carril, igual a 10,96 micras por metro y grado centígrado. En las zonas con aparato de dilatación se monta un cupón de longitud apropiada, con calas algo mayores que las de la tabla, para cubrir los movimientos del carril y de la estructura mientras el aparato no está instalado. Una vez tendidas, las barras se embridan con bridas que permitan el bateo y agarren completamente el carril por el alma y el patín, sin taladrar el carril; las juntas de los dos hilos se dejan a escuadra, con tolerancia de ±30 mm, centradas en el mismo cajón entre traviesas. Los taladros en el carril están prohibidos durante el montaje, salvo los requeridos por los subsistemas de energía y de control, mando y señalización, que se rigen por la NAV 3-0-7.0; la vía reutilizada cumple los requisitos de la NAV 7-1-3.9. El corte de carril, cuando sea necesario, solo puede realizarse con tronzadora de potencia mínima de 7 C.V.

Tras comprobar la posición de las traviesas y colocar los clips en posición de montaje, se procede al apretado de las sujeciones con máquinas clavadoras (apartado 3.8.3), que deben estar dotadas de control de par hidráulico revisado a diario por el contratista, poder actuar en los dos hilos sin girar el carro, disponer de registro continuo y de graduación de la escala del manómetro en Nm o Kgm, y contar con limitador del par de apriete. Las motoclavadoras necesitan que el aceite hidráulico esté caliente para dar el par de apriete correctamente, por lo que deben arrancarse aproximadamente 15 minutos antes de comenzar los trabajos, y se calibran al inicio de la jornada y tras cada parada. La fijación del carril sobre las traviesas se hace con temperaturas comprendidas entre 5°C y t_n + 10°C, siendo t_n la temperatura de neutralización, recomendándose que la temperatura de fijación no supere t_n. El par de apriete provisional sigue las instrucciones de montaje y las especificaciones del plano de sujeción de la traviesa. Antes del aporte de balasto se revisan todas las traviesas, su distancia y estado, y todos sus elementos de sujeción, sustituyendo los defectuosos; esta fase constituye un punto de parada en el plan de control de calidad del contratista.

El cupón mínimo (apartado 3.8.4) es la distancia mínima en plena vía entre dos soldaduras aluminotérmicas, dos soldaduras eléctricas, una aluminotérmica y una eléctrica, o una soldadura y el extremo de carril: 6 m para tramos con velocidad igual o menor a 160 km/h, 9 m para tramos con velocidad superior a 160 km/h e inferior a 200 km/h, y 18 m para tramos con velocidad igual o mayor a 200 km/h, pudiendo reducirse a 12 m entre dos soldaduras eléctricas. Con carácter excepcional, previa solicitud a Adif y autorización del área técnica responsable, entre aparatos de vía se pueden aceptar como distancias mínimas: 2,4 m entre dos soldaduras aluminotérmicas, 1,8 m entre una soldadura eléctrica y una aluminotérmica, 3,6 m entre una soldadura aluminotérmica y una junta o junta aislante encolada, y 3,0 m entre una soldadura eléctrica y una junta o junta aislante encolada.

Las tolerancias en el ensamblado de vía (apartado 3.8.5) son: posición en planta, diferencia con la posición teórica, ±30 mm; distancia entre dos traviesas consecutivas, 600 ± 20 mm; distancia entre seis traviesas consecutivas, 3.000 ± 30 mm; descuadre, ±10 mm respecto a la perpendicularidad de los carriles; y ancho de vía, +4/-3 mm.

• Velocidad máxima de los vehículos en traza, caminos de servicio o de acceso: 30 km/h (apartado 3.3)
• Accesos recomendados a la plataforma: cada 2 km (apartado 3.3)
• Barras de carril de longitud mayor de 18 m: deben fijarse al terreno o a las traviesas en el acopio (apartado 3.3.1)
• Durmientes de la primera capa de acopio de barra larga: separados 1,20 m, y 0,60 m en los 5 m extremos de la losa (apartado 3.3.1.1)
• Altura máxima de acopio de barra corta: quince capas (apartado 3.3.1.2)
• Muro cargadero de balasto: longitud mínima 60 m, borde sobresaliente mínimo 15 cm (apartado 3.3.1.3)
• Acopio de traviesas en base: hasta 25 capas; cerca de la traza, hasta 8 alturas (apartado 3.3.2.1)
• Acopio de traviesas en la traza: máximo 2 alturas (3 en túneles, 1 en viaductos) (apartado 3.3.2.2)
• Comunicación de necesidad de suministro de balasto: antelación mínima de dos semanas (apartado 3.3.3)
• Separación de la pala respecto al suelo del acopio de balasto: 15-20 cm (apartado 3.3.3)
• Desvío de segundo uso: cota de segundo levante estabilizado, 101 mm bajo cota de cabeza de carril definitiva (apartado 3.3.3.3)
• Deflexión máxima del carril en la transición de manta antivibratoria: 0,5 mm (apartado 3.4)
• Compactación del lecho sin maestra vibrante: rodillos compactadores lisos de carga estática de 5 toneladas (apartado 3.5.1.1)
• Espesor del lecho de balasto sobre subbalasto: 18 ± 2 cm (diseño 35 cm bajo traviesa) o 13 (-0/+2) cm (diseño 30 cm bajo traviesa); reducción excepcional en andenes a 25 cm de banqueta total (apartado 3.5.1.2)
• Ancho de la superficie del lecho de balasto: vía doble 9,50 m ± 100 mm; vía única 5,0 m ± 100 mm (apartado 3.5.2)
• Control geométrico del lecho de balasto: cada 60 m (apartado 3.5.3)
• Distancia entre ejes de traviesas: 600 ± 20 mm (apartados 3.6, 3.8.1 y 3.8.5)
• Traviesas con suela obligatorias cuando L (m) = v (m/s) × 0,5 (apartado 3.6.1)
• Rodillos de guiado en la descarga de carril: cada 15 m para carril 60E1 y cada 12 m para carril 54E1 (apartado 3.7.3.1)
• Inclinación máxima del carril durante la descarga: 30° (apartado 3.7.3.1)
• Traviesas por tramo: 166 ó 167 cada 100 m; 1.666 ó 1.667 cada 1.000 m (apartado 3.8.1)
• Coeficiente de dilatación lineal del acero de carril: α = 10,96 micras/m×°C (apartado 3.8.2)
• Corte de carril: solo con tronzadora de potencia mínima 7 C.V. (apartado 3.8.2)
• Fijación del carril sobre traviesas: temperatura entre 5°C y t_n + 10°C (apartado 3.8.3)
• Motoclavadoras: arrancadas unos 15 minutos antes de iniciar los trabajos (apartado 3.8.3)
• Cupón mínimo entre soldaduras: 6 m (≤160 km/h), 9 m (160-200 km/h), 18 m (≥200 km/h) (apartado 3.8.4)
• Tolerancia en el ancho de vía: +4/-3 mm (apartados 3.7.3.1 y 3.8.5)