Manual de rescate y salvamentos — Rescate en accidentes de tráfico (I)

Un accidente de tráfico surge de la interacción entre tres factores: el conductor (factor humano), el vehículo y la vía con su entorno. En el momento del impacto intervienen dos principios físicos clave: la inercia —que hace que conductor y ocupantes continúen su movimiento tras la detención brusca del vehículo— y la energía cinética, que crece con el cuadrado de la velocidad y se libera de golpe en la colisión. La transmisión de fuerzas a través de la carrocería varía según el diseño estructural y la dirección del impacto, produciendo deformaciones verticales o laterales según el caso.

Los accidentes se clasifican por varios criterios. Por situación geográfica se distinguen urbanos e interurbanos; estos últimos concentran el 73 % de las víctimas mortales pese a representar solo el 42 % de los accidentes con víctimas. Por consecuencias se habla de accidentes mortales (fallecimiento en los 30 días siguientes), con víctimas (heridos graves —hospitalización superior a 24 horas— o leves) y con daños materiales únicamente. Por número de vehículos se diferencian simples (un solo vehículo) y complejos (dos o más, o vehículo y peatón).

Por el modo en que se producen, los accidentes se dividen en choques (impacto contra elementos fijos o vehículo estacionado), salidas de vía (con o sin vuelco), atropellos y colisiones. Estas últimas son los encuentros entre vehículos en movimiento: frontales (centrales, excéntricas o angulares), laterales (perpendiculares u oblicuas; anteriores, centrales o posteriores), traseras o alcances, reflejas y por raspado. El vuelco —de campana sobre el eje transversal o de tonel sobre el eje longitudinal— puede quedar lateral o total, y se comporta como una serie de colisiones sucesivas. En carretera, las salidas de vía causan el 36 % de los fallecidos; las colisiones frontales, el 18 %; las laterales, el 15 %.

Datos clave

• La OMS estima 1,2 millones de muertes en carreteras al año; los AT pueden ser la 3.ª causa de muerte mundial.
• Herido grave: hospitalización superior a 24 h. Herido leve: sin cumplir ese criterio. Muerto: fallece en los 30 días siguientes.
• 75 % de los muertos en carretera se producen en vías convencionales de calzada única; el 73 % de los fallecidos en AT ocurren en vías interurbanas.
• Motocicletas: 22 % de accidentes con víctimas, 18 % de fallecidos (62 % de sus accidentes son colisiones con otros vehículos).
• Turismos: 80 % de accidentes con víctimas, 43 % de fallecidos; colisión fronto-lateral (24 %) y salida de vía (19 %) son los tipos más frecuentes.
• Peatones: 23 % del total de víctimas mortales.
• Turismo contra vehículo pesado frontal: 86 % de probabilidad de muerte del conductor del turismo; en >90 % de casos la muerte se produce por aplastamiento de la propia estructura del turismo.

La gravedad de las lesiones depende de cuatro factores: el error humano dentro del sistema de circulación, la magnitud y naturaleza de la energía cinética que actúa sobre los ocupantes, la tolerancia del cuerpo humano a ese impacto, y la calidad y rapidez de los servicios de emergencia. La lesión guarda relación directa con la energía cinética: pequeños aumentos de velocidad la incrementan cuadráticamente.

Cada tipo de colisión genera un patrón lesional característico. La colisión frontal provoca traumatismos en cráneo y cara por impacto con el parabrisas, en abdomen y tórax por el volante y el cinturón, esguinces y fracturas cervicales por el efecto latigazo, lesiones en miembros inferiores y pelvis por la deformación del habitáculo, y roturas viscerales por deceleración brusca. El alcance o colisión trasera produce principalmente latigazo cervical con riesgo de lesión medular, y un peligro añadido de incendio al ubicarse el depósito en la parte trasera. La colisión lateral es típica en intersecciones, provoca fracturas costales, de pelvis y lesiones craneoencefálicas, con posible proyección al exterior. El vuelco afecta principalmente al techo y cuello; la probabilidad de muerte de un ocupante proyectado fuera del vehículo es 3-4 veces mayor que si permanece dentro.

Las causas de los accidentes se clasifican en indirectas (factor humano, vehículo, carretera, meteorología, distracciones ambientales) y directas (infracciones, velocidad inadecuada, deficiencias perceptivas, errores de evasión, no respetar distancias). Entre los factores que incrementan el riesgo destacan: la velocidad (relación directa con accidente y gravedad), el alcohol (desde 0,5 g/l altera la conducción; 1 de cada 4 muertes está relacionada con él), las distracciones (el conductor las sufre hasta el 30 % del tiempo; teléfono y navegador son las más peligrosas), la no utilización del casco y la no utilización del cinturón de seguridad. El crash test —impacto frontal y lateral a velocidad controlada— es obligatorio para homologar vehículos nuevos.

Datos clave

• Factores que agravan las lesiones postaccidente: respuesta tardía de emergencias, deficiencias en atención/traslado, presencia de fuego o sustancias peligrosas, dificultad de extracción.
• Colisión frontal: aplastamiento de pies por pedales y tórax/abdomen por volante-salpicadero es la lesión más característica.
• Colisión en accidente complejo (frontal-trasera en cadena): el vehículo central es el más dañado y tiene el índice de mortalidad más elevado.
• El cinturón de seguridad es más eficaz a velocidades bajas (vías urbanas); a velocidades muy elevadas su efecto es prácticamente nulo.
• Casco: reduce casi a la mitad los traumatismos craneales en motociclistas.
• Referencia de homologación: Reglamento 33 de Ginebra — a 48 km/h contra muro rígido, la zona delantera debe deformarse pero el habitáculo conservar dimensiones mínimas.

Conocer la construcción del vehículo en un accidente es fundamental para elegir técnicas y herramientas de rescate correctas. En turismos y 4x4 existen tres tipos de carrocería. La carrocería con chasis independiente (bastidor + carrocería separados) es rígida sin zonas fusibles y se usa actualmente en todoterrenos, industriales, autobuses y vehículos de plástico/fibra; en colisión entre dos de este tipo apenas hay deformación y se produce una deceleración excesiva para los ocupantes. La carrocería autoportante, predominante hoy en turismo, integra estructura y carrocería mediante soldadura; tiene piezas estructurales internas y piezas cosméticas exteriores, y se organiza en tres zonas: célula de seguridad (habitáculo rígido) y dos secciones extremas deformables diseñadas para absorber la energía. La carrocería monocasco es una variante ultrarígida del autoportante, con elementos desmontables mínimos, relegada a vehículos deportivos/competición.

La célula de seguridad del vehículo autoportante se articula en anillos transversales (pilares A, B, C y en ocasiones D) y anillos longitudinales, dotados de refuerzos. Las secciones frontal y trasera canalizan la deformación a través de largueros con puntos fusibles. En impacto frontal el sistema Procon-ten actúa simultáneamente: desplaza el motor hacia atrás y abajo alejándolo del habitáculo, empotra la columna de dirección en el salpicadero y tensa los cinturones. Los nuevos aceros (boro, martensita, Dual Phase, TRIP/AHSS) son una cuarta parte más ligeros y ocho veces más resistentes que el acero convencional, lo que supone un reto adicional para las herramientas de excarcelación.

Los vehículos pesados de transporte de viajeros (autocares y autobuses) responden a los Reglamentos ECE 36 y 66 sobre construcción y resistencia de la superestructura. Pueden tener carrocería autoportante (autobastidor multitubular, resistente a herramientas hidráulicas) o bastidor con carrocería independiente (bastidor alto en autocares con bodega, bastidor bajo en urbanos). Los camiones —PMA superior a 3.500 kg— se diseñan en configuración chasis-cabina; la cabina es autoportante sobre el bastidor, con deformaciones similares a los turismos pero menor seguridad comparativa. Los tractocamiones o cabezas tractoras arrastran semirremolques mediante la quinta rueda. Las furgonetas (PMA ≤ 3.500 kg) presentan carrocería autoportante o chasis independiente; las configuraciones mixtas (combi, minibús, furgón) requieren técnicas de rescate distintas a las del turismo.

Datos clave

• Pilar A: delantero; pilar B: central; pilar C: trasero; pilar D: existe en algunos vehículos tipo monovolumen/SUV.
• Largueros delanteros tipo U o C con tapa soldada: zona de absorción primaria en impacto frontal.
• Turismos autoportantes: espesores de chapa estructural 1,2-2,5 mm; cosmética 0,6-0,8 mm; grosor insuficiente para resistir herramientas de corte.
• Reglamento 33 de Ginebra: fabricante cumple si a 48 km/h la zona delantera se deforma pero el habitáculo conserva dimensiones mínimas.
• Reglamentos ECE 36 (construcción) y 66 (resistencia superestructura) aplican a autocares y autobuses.
• Camión: PMA > 3.500 kg; furgoneta: PMA ≤ 3.500 kg.
• Autocares de largo recorrido: espacios especiales (cabina de aseo, cocina de abordo, maletero, cabina de descanso del conductor) donde pueden quedar atrapadas personas.

La proliferación de combustibles alternativos obliga a los bomberos a identificar el tipo de propulsión antes de intervenir en un accidente. Los motores de explosión (gasolina) y diesel son los más extendidos; el gasoil genera menos dudas en cuanto a protección contra incendios, pero en vehículos de transporte de viajeros los depósitos de gasoil se integran en los compartimentos de equipajes y bajo los asientos delanteros, lo que exige precaución especial.

El gas licuado del petróleo (GLP o autogas, mezcla de butano y propano) se almacena a presión baja (6-7 bares), lo que permite depósitos más ligeros; al ser más pesado que el aire cae al suelo en caso de fuga. El gas natural comprimido (GNC, 90 % metano) se almacena a presión muy alta (200 bares) y en caso de escape sube hacia la atmósfera al ser más ligero que el aire; en autobuses los tanques se sitúan en el techo (plástico integrado con fibra de carbono, fijados con cerco de acero) y disponen de válvula de cierre manual, cortocircuito fusible (activa a 110 °C), limitador de caudal y caperuzas de goma para dirigir fugas al exterior. La boca de llenado en la tapa del motor identifica los vehículos GNC; los de GLP pueden no identificarse a simple vista.

Los vehículos híbridos combinan motor térmico y motor eléctrico; en configuración paralela ambos pueden mover las ruedas, en configuración serie el motor térmico solo genera electricidad. El motor eléctrico actúa hasta ~60 km/h y el térmico se activa a partir de esa velocidad; los frenos regenerativos contribuyen a recargar las baterías. Sus componentes de alto voltaje —señalizados con etiquetas de aviso— pueden alcanzar hasta 650 V y nunca deben abrirse. Los vehículos de hidrógeno (FCHV/F-CELL) emplean pilas de combustible que combinan hidrógeno y oxígeno para generar electricidad; los tanques de hidrógeno comprimido (350 bares) se sitúan en el techo del autobús junto con la pila de combustible.

Datos clave

• GLP: presión almacenamiento 6-7 bares; más pesado que el aire (riesgo en zonas bajas). GNC: presión ~200 bares; más ligero que el aire (riesgo en zonas altas).
• Cortocircuito fusible GNC: se activa a 110 °C y libera el gas de forma controlada a través del limitador de caudal.
• Identificación GNC: etiqueta 'CNG' en tapa del motor; tanques en cubierta de techo en autobuses.
• Voltaje en vehículos híbridos: pueden alcanzar 650 V; nunca abrir componentes de alto voltaje señalizados.
• Vehículos con paro/arranque automático: al presionar el acelerador accidentalmente el motor se reinicia; puede desplazar el vehículo.
• Baterías de vehículos h´bridos: Ni-MH o ion litio; ubicadas habitualmente en la parte trasera; añaden mucho peso.
• FCHV identificación: siglas FCHV, F-CELL o HYDROGEN en carrocería; indicador de presión cerca de la toma de repostaje.

Los sistemas de seguridad del vehículo se clasifican en tres niveles según el momento en que actúan. La seguridad activa o primaria pretende evitar el accidente antes de que se produzca: incluye iluminación, frenos (ABS, ASR, ESP), dirección asistida, control de estabilidad y tracción, y diversas innovaciones electrónicas (faros de xenón, ordenadores de abordo, paro/arranque automático, detectores de distancia y carril). El 88 % de los turismos usa suspensión tipo McPherson en el eje delantero; los vehículos pesados combinan suspensión mecánica (ballestas) y neumática (cámaras de aire comprimido entre eje y chasis). El sistema ESP frena selectivamente ruedas individuales para corregir sub o sobreviraje; vehículos pesados emplean frenos neumáticos con pistones alimentados por depósitos de aire comprimido.

La seguridad pasiva o secundaria reduce las consecuencias del accidente en el momento en que sucede y no requiere acción del conductor. Sus elementos estructurales son la carrocería (célula de seguridad rígida + zonas deformables programadas), los pilares A, B y C con anillos transversales y longitudinales, los largueros con puntos fusibles, el sistema Procon-ten (motor, columna y cinturones actúan simultáneamente en impacto frontal), refuerzos de techo (barras antivuelco), refuerzos laterales del suelo, sistema SIPS (Side Impact Protection System) con barras deformables y espuma en puertas para colisiones laterales, y el capó con refuerzos interiores que evitan su penetración en el habitáculo. Entre los elementos mecánicos destacan el inmovilizador de pedales, el volante EAS (cuerpo central absorbente), la columna de dirección colapsable (con malla flexible, codos de flexibilidad o ejes excéntricos) y el depósito de combustible con válvula inercial de seguridad en caso de vuelco. La batería de 12 V (plomo-ácido) en turismos y de 24 V (dos baterías en serie) en vehículos pesados alimenta los sistemas electrónicos; su desconexión es una de las primeras actuaciones en la intervención.

La seguridad terciaria es la aplicada después del accidente por los servicios de emergencia (policía, sanitarios, bomberos). En el trabajo de rescate se debe tener en cuenta la posible presencia de una segunda batería, el riesgo de que vehículos con paro/arranque automático se pongan en marcha accidentalmente y la incertidumbre sobre el comportamiento de la carrocería durante la excarcelación cuando esta ya ha sufrido deformaciones previas no programadas.

Datos clave

• Seguridad activa (primaria): previene el accidente. Seguridad pasiva (secundaria): actúa durante el accidente. Seguridad terciaria: actúa después (emergencias).
• Sistema Procon-ten: actúa en impacto frontal —motor baja y retrocede, columna se empotra en salpicadero, cinturones se tensan— en pocas centésimas de segundo.
• Sistema SIPS: elementos de espuma deformable en puertas conectados con barras que colapsan en impacto lateral.
• Columna de dirección colapsable: malla flexible, codos de junta cardán o ejes excéntricos impiden que penetre en el habitáculo en impacto frontal.
• Depósito de combustible: válvula inercial cierra el paso y bloquea la bomba eléctrica en caso de vuelco completo.
• Baterías de vehículos híbridos HV: Ni-MH o ion litio, tensión hasta 650 V; nunca abrir; identificadas con etiquetas de aviso.
• Frenos neumáticos de vehículos pesados: pistones alimentados por depósito de aire comprimido; corte de suministro de aire afecta a la estabilización del vehículo.