Manual de rescate y salvamentos — Rescate en accidentes ferroviarios

El ferrocarril se asienta sobre dos grandes conjuntos: la infraestructura y la superestructura. La infraestructura comprende la explanación o plataforma sobre la que descansa la vía, incluyendo obras de tierra (desmontes y terraplenes para nivelar el trazado) y obras de fábrica (viaductos, puentes, pasos a distinto nivel y túneles) destinadas a salvar obstáculos naturales.

La superestructura abarca los elementos que permiten la circulación de los trenes. El componente básico es el carril, una barra de acero laminado con forma de seta cuyas tres partes son la cabeza (superficie de rodadura), el patín (base de fijación a las traviesas) y el alma (zona central que las une). Los carriles pueden llegar a 288 metros de longitud; se unen por soldadura y disponen de juntas de dilatación. Las traviesas, de madera u hormigón armado, se disponen transversalmente y se asientan sobre el balasto, árido silíceo que redistribuye los esfuerzos y estabiliza la vía. Los tirafondos y las placas de asiento fijan el carril a la traviesa.

Entre los aparatos de vía destacan las agujas, que permiten cambiar de una vía a otra mediante piezas fijas (corazón) y móviles (espadín). Los cambios de aguja se accionan de forma eléctrica desde los Centros de Control de Tráfico (CTC), mecánica mediante cable o manual a pie de vía. Las señales —semafóricas, luminosas, portátiles o de los propios trenes— transmiten órdenes de circulación según el Reglamento General de Circulación.

Datos clave

• Carril: tres partes (cabeza / alma / patín); longitud máxima ~288 m.
• Ancho europeo: 1.435 mm; ancho ibérico: 1.668 mm; ancho métrico: 1.000 mm.
• Balasto: árido silíceo que redistribuye cargas y fija la posición de las traviesas.
• Agujas: partes fijas (corazón) + móviles (espadín); accionamiento eléctrico, mecánico o manual.
• CTC: Centro de Control de Tráfico Centralizado, controla agujas y señales a distancia.

Los trenes eléctricos reciben energía mediante uno de dos sistemas: el tercer carril electrificado lateral (solución «por abajo», usada en algunos metros) o la línea aérea de contacto o catenaria (solución «por arriba», la más extendida). El pantógrafo, situado en el techo del vehículo, capta la corriente deslizando un patín bajo la catenaria y se ajusta automáticamente a su altura. En tranvías y trolebuses se usa el trole, un poste con rueda metálica.

Las subestaciones eléctricas transforman la corriente de las redes suministradoras (30.000–40.000 V) y la distribuyen al tendido a través de un conductor denominado feeder. En España se emplean dos tensiones: 25.000 V en corriente alterna para la alta velocidad (subestaciones cada ~50 km) y 3.000 V en corriente continua para la red convencional (subestaciones cada ~20 km). La red de ancho métrico usa 1.500 V en continua. La catenaria puede estar en estado energizado, en masa, en negativo o en neutro.

La columna de electrificación se divide en conjunto de soporte (sin tensión: postes, ménsulas, tirantes, aisladores de suspensión) y conjunto de atirantado (con tensión: hilo de contacto, brazos de atirantado, soporte y aislador de atirantado). El conjunto de compensación regula automáticamente la tensión mecánica de la catenaria ante cambios de temperatura, mediante polea, contrapeso y aislador.

Datos clave

• Alta velocidad: 25 kV en alterna, subestaciones cada ~50 km.
• Red convencional: 3.000 V en continua, subestaciones cada ~20 km.
• Red ancho métrico: 1.500 V en continua.
• Pantógrafo: capta corriente deslizando un patín; se ubica en el techo.
• Catenaria: puede electrocutar por arco voltaico sin contacto directo; distancia mínima de seguridad del personal de mantenimiento: 1 m.

El material rodante comprende locomotoras, automotores, coches de viajeros y vagones de mercancías. Las locomotoras aportan la fuerza motriz: las diésel mecánicas (para maniobras y trenes ligeros) transmiten el movimiento mediante caja de cambios; las diésel-eléctricas generan electricidad con un motor diésel; las eléctricas toman corriente directamente de la catenaria. Los automotores son unidades autopropulsadas con el motor distribuido entre todos los coches, sin dependencia de una unidad tractora única. Los bogies son dispositivos giratorios con dos o más ejes que permiten tomar curvas cerradas; los hay tractores y remolcados.

Los vagones se diseñan por tipo de mercancía (tolvas, cisternas, cerrados, plataformas para automóviles o contenedores). La unión entre vehículos puede realizarse mediante acoples manuales (gancho de tracción, tensor, husillo y brida), acoples semipermanentes (solo separables en taller, usados en unidades de metro) o acoples automáticos (se enganchan solos al topar, utilizados en tranvías y automotores).

El sistema de frenos actúa mediante la Tubería de Freno Automático (TFA), recorrida por aire comprimido a 5 kg/cm² en afloje y 3,5 kg/cm² en frenada máxima (0 kg/cm² en urgencias), controlada desde la cabina. La Tubería de Depósitos Principales (TDP) trabaja a 7–10 kg/cm² y alimenta válvulas relé de freno y puertas. Los semiacoplamientos (SA) enlazan ambas tuberías entre vehículos; el grifo de aislamiento (TFA: azul; TDP: rojo) permite abrir o cortar la tubería. El freno de estacionamiento es un volante-husillo que frena girando a la derecha.

Datos clave

• TFA: 5 kg/cm² (afloje) / 3,5 kg/cm² (frenada máxima) / 0 kg/cm² (urgencia).
• TDP: presión 7–10 kg/cm²; no se controla desde el mando de freno.
• Grifo TFA: azul; grifo TDP: rojo. Deben cerrarse antes de desacoplar semiacoplamientos.
• Bogie: mínimo 2 ejes; permite curvas cerradas gracias a su pivote vertical.
• Extintores: en cabina motriz: 2 de polvo 6 kg (27A 233B) + 1 CO₂ 2 kg (34B); en cada coche: 1 de polvo 6 kg (27A 233B).

La red ferroviaria española suma 15.461 km, de los que más de 8.000 km están electrificados. La gestión se reparte entre Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España, con 13.945 km de vías y 1.566 estaciones) y Renfe Operadora (transporte de viajeros y mercancías). En el País Vasco la infraestructura la gestiona ETS y la operación Euskotren.

En emergencias intervienen varios centros: el Centro de Protección y Seguridad (CPS) gestiona incidencias por zonas; el CECON es el centro de control de Renfe en servicio 24 horas; el Centro de Gestión de Red H24 (CGRH24) de Adif coordina todas las incidencias de la red los 365 días del año con representantes de todas las áreas; el DPAE es el Director del Plan de Actuación en Emergencias. Los bomberos deben establecer comunicación directa y continuada con el CGRH24 de Adif y el CECON de Renfe.

El maquinista, como jefe del tren, debe parar el convoy, alertar al CTC y al CECON con localización kilométrica, proteger la vía, informar a los viajeros por megafonía advirtiéndoles del riesgo de arrollamiento si abandonan el tren por iniciativa propia, organizar la evacuación con la tripulación y, en caso de incendio en túnel, intentar sacar el tren al exterior. El técnico de Adif que acude a la emergencia verifica que no existe tensión, comprueba el corte de línea y la toma de tierra, y realiza el shuntado.

Datos clave

• Red española: 15.461 km totales; >8.000 km electrificados.
• Adif: 13.945 km de vías, 1.566 estaciones.
• País Vasco: ETS (infraestructura) + Euskotren (operación).
• CGRH24: operativo 24 h/365 días; primer contacto de bomberos para corte de tensión.
• Trenes circulando en España: ~4.000 al día; todos deben cumplir ETI y ETH.

El primer problema operativo es el acceso al punto del incidente. Se deben consultar mapas detallados, ortofotos y GPS para localizar el punto kilométrico exacto y la vía de acceso más próxima. Las fichas de intervención con PDI (puntos de interés GPS) facilitan conocer de antemano los accesos, riesgos industriales y características del entorno. Si el convoy se halla en un túnel, viaducto u otra zona de difícil acceso, conviene desplazarlo a un lugar accesible antes de intervenir.

Antes de cualquier trabajo en vía electrificada es obligatorio solicitar el corte de tensión al CGRH24 siguiendo un protocolo de cinco pasos: (1) cortar fuentes de alimentación abriendo seccionadores e interruptores; (2) evitar realimentación con fórmulas de consigna (candados, llaves); (3) comprobar el corte de tensión mediante pértigas de comprobación; (4) derivar a tierra la instalación en cortocircuito conectando grapa de carril y mordaza de hilo de contacto; (5) señalizar la zona de trabajo. Las puestas a tierra se colocan a ambos lados del punto de trabajo. Nunca se puede trabajar a menos de 100 cm de cualquier elemento de alta tensión.

El shunt de vía (barra de shuntado) protege al equipo de la llegada de trenes: provoca un cortocircuito en el circuito de vía que simula la presencia de un convoy y activa las señales para impedir la entrada de otros trenes. Complementa al puesto de seguridad pero no lo sustituye. Los sistemas de seguridad de la subestación detectan anomalías (derivaciones, sobretensiones, baja tensión) y abren disyuntores hasta tres veces antes de desconectarse totalmente.

Datos clave

• Protocolo de 5 pasos para corte de tensión: cortar / consignar / comprobar / derivar a tierra / señalizar.
• Distancia mínima de seguridad en catenaria con tensión: 100 cm.
• Cercanías al arrancar: puede necesitar >300–400 A (diferencial doméstico: 30 mA).
• Shunt de vía: cortocircuita carriles para bloquear la entrada de trenes en el tramo de trabajo.
• Alta velocidad: 25 kV CA; red convencional: 3.000 V CC; ancho métrico: 1.500 V CC.

Ante un accidente grave se debe valorar si es más conveniente confinar a los pasajeros en el interior (cuando el incidente es leve, el exterior entraña riesgos o la ruta de escape aún no está asegurada) o proceder a la evacuación (cuando existe peligro inminente en el interior). Tres estrategias principales: evacuación en andén (el maquinista lleva el convoy a una estación o plataforma; se puede usar cualquier puerta), evacuación en balastro (primero se interrumpe la circulación, se emplea el andén contrario a la circulación y se usan las escaleras de emergencia del tren) y confinamiento en el interior (el menos deseable; solo hasta que la ruta esté asegurada).

La primera opción de acceso al interior siempre son los huecos naturales: puertas (se abren desde el exterior con llave de cuadradillo) y ventanas de emergencia (al menos dos por coche, señalizadas interior y exteriormente, con martillo para rotura). Si hay que crear un hueco, lo más sencillo es hacerlo por encima o por debajo de las ventanas, donde no suele haber largueros de refuerzo. El acceso por el techo solo se realiza con certeza absoluta de que la catenaria no tiene tensión o si el tren ha volcado.

Las herramientas de excarcelación en trenes incluyen separador, pinza y cizalla hidráulica de alta presión, cojines neumáticos y plasma. Para cortar raíles se usa oxicorte, motorradial o plasma. Los trenes de alta velocidad pueden tener 200 m de longitud y 421 t de carga; los de cercanías, coches de 25 m y 78 t. La estructura portante de los coches de viajeros es de aluminio extruido (perfiles de ~25 mm) con revestimiento de fibra de vidrio de 30 mm; las locomotoras son de chapa de acero.

Datos clave

• Ventanas de emergencia: mínimo 2 por coche, señalizadas dentro y fuera, con martillo de rotura.
• Puertas: se abren desde el exterior con llave de cuadradillo; puertas de unión entre coches: juntas intumescentes a 150 °C.
• Alta velocidad: hasta 200 m de longitud, 421 t, coches >20 m y 17 t/eje, altura ~4 m.
• Cercanías: coches de 25 m, 78 t, altura ~4 m.
• Acceso por techo: solo si catenaria sin tensión o tren volcado.