Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF). Libro 2. Especificación Transitoria 1. Señalización con tendencia a la desaparición

El Libro 2 del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) regula la señalización de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). Dentro de él, la Especificación Transitoria 1 (ET1) recoge, según su epígrafe 1.1.1 (Alcance), «todas las señales actualmente existentes en la Red Ferroviaria de Interés General que, dada su escasa implantación y estando sujetas a procesos de modernización, irán desapareciendo paulatinamente; o permanecerán con una implantación muy localizada».

Se trata, por tanto, de un catálogo residual: no sustituye a la señalización ordinaria del Libro 2, sino que convive con ella allí donde todavía existen estos elementos antiguos o de implantación puntual, hasta que las obras de modernización los retiren o la instalación que los usa deje de tenerlos. El Maquinista y el personal de circulación deben reconocerlas igual que las señales ordinarias mientras permanezcan instaladas, pero no deben esperarlas como parte del sistema estándar: su presencia depende de cada línea o instalación concreta.

La ET1 se organiza en cuatro capítulos, cada uno dedicado a un ámbito de aplicación distinto:

• Capítulo 1: señales ferroviarias comunes para la RFIG (fundamentales, indicadoras, de velocidad máxima, de limitación temporal de velocidad máxima, portátiles y de los trenes).
• Capítulo 2: señales específicas de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
• Capítulo 3: señales de R.A.M. (Red de Ancho Métrico).
• Capítulo 4: señales específicas de la Sección Internacional Figueras-Perpignan.

Confundir estas señales con las del Libro 2 ordinario es el error más frecuente en el estudio: comparten familia y muchas veces función equivalente, pero pertenecen a un régimen transitorio y su ámbito de aplicación está acotado a la línea, sección o instalación donde aún subsisten.

El epígrafe 1.2 de la ET1 recoge siete señales fijas fundamentales de este catálogo transitorio:

Vía libre (epígrafe 1.2.1): ordena circular normalmente si nada se opone.

Anuncio de precaución (epígrafe 1.2.2): ordena no exceder los 30 km/h al pasar por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente.

Anuncio de parada (epígrafe 1.2.3): ordena ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente, el piquete de salida de la vía de estacionamiento o el final de vía. Si dos señales sucesivas se encuentran en anuncio de parada y existen agujas a continuación de la segunda, tampoco se excederán los 30 km/h al pasar por ellas.

Parada diferida (epígrafe 1.2.4): protege a distancia las estaciones sin señal de entrada. Ordena ponerse en condiciones de parar ante el poste de punto protegido y, si nada se opone, circular desde él con marcha de maniobras, parando ante la primera aguja. No se parará ante esa aguja, o se reanudará la marcha, cuando un agente de la estación —por comunicación directa o radiotelefonía— dé la orden de avanzar indicando vía y condiciones de estacionamiento.

Parada (epígrafe 1.2.5): ordena parar ante la señal sin rebasarla.

Rebase autorizado (epígrafe 1.2.6): para un tren, ordena parar ante la señal y reanudar el avance con marcha de maniobras, si nada se opone, hasta el punto de estacionamiento, la señal siguiente o el vehículo estacionado más próximo; si la señal está dentro de una estación, ordena iniciar o continuar el avance con marcha de maniobras hasta la señal siguiente o el piquete de la vía de estacionamiento; en la salida o paso de un tren sin señales de salida, la marcha de maniobras se mantiene hasta rebasar las agujas de salida. Para una maniobra, ordena iniciar o continuar el movimiento cuando lo indique el personal encargado, sin autorizar a circular hasta la estación siguiente.

Movimiento autorizado (epígrafe 1.2.7): con el tren parado ante la señal, ordena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente; con el tren en movimiento, ordena continuar normalmente si nada se opone; para una maniobra, permite iniciar o continuar el movimiento cuando lo indique el personal encargado, sin autorizar a circular hasta la estación siguiente.

La sección 3 del capítulo 1 de la ET1 reúne las señales fijas indicadoras:

Poste de punto protegido (epígrafe 1.3.1): instalado en la entrada de estaciones sin señal de entrada, marca el punto a partir del cual, cuando esté activada la parada diferida, se circula con marcha de maniobras.

Indicadoras de dirección (epígrafe 1.3.2): situadas en estaciones o en plena vía, sobre el mástil de otra señal o de forma aislada, indican la dirección que tomarán los trenes o maniobras. Si señalan una dirección distinta de la que debe seguir el tren o la maniobra, ordenan no emprender la marcha, o detenerse, y comunicarlo al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal.

Indicador de posición de aguja (epígrafe 1.3.3): la señal FI4E (vía directa) ordena circular normalmente si nada se opone; las señales FI4F o FI4G (vía desviada) ordenan no exceder los 30 km/h al paso por la aguja situada a continuación, tanto tomada de punta como de talón; si indica una vía distinta a la que debe seguir el tren o la maniobra, ordena detención inmediata.

Postes kilométricos y hectométricos (epígrafe 1.3.4): situados a lo largo de la línea, indican la situación kilométrica y hectométrica, con la misma inscripción en ambas caras. El número superior indica el kilómetro, el inferior el hectómetro, y la flecha señala la dirección hacia la estación más próxima.

Señales indicadoras con orla u orlas exteriores (epígrafe 1.3.5): permanecen vigentes, hasta agotar su vida útil, las señales diseñadas con orla u orlas exteriores conforme al antiguo RGC que se corresponden con las definidas en los artículos 2.1.3.11, 2.1.3.12, 2.1.3.13, 2.1.3.14 y 2.1.6.1 del Libro 2 del RCF, las cuales están diseñadas con orla única o sin orla exterior. Es el ejemplo más claro de convivencia transitoria: la misma función que en el Libro 2 ordinario, pero con un diseño físico antiguo que se retirará al final de su vida útil.

La sección 4 regula las señales de velocidad máxima de este catálogo transitorio (epígrafe 1.4).

Criterios generales (epígrafe 1.4.1): las señales de velocidad máxima se instalan en vía, salvo cuando su valor supere el umbral a partir del cual la circulación deba realizarse con un sistema de protección del tren de supervisión continua. Una reducción de velocidad máxima se señaliza con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio (FVM3B, solo en tramos con Vmax>160 km/h en líneas convencionales), anuncio (FVM1C) y velocidad máxima (FVM2C). Si la reducción supone un cambio significativo de valor, se emplean anuncio (FVM1D, asociada a baliza ASFA) y velocidad máxima (FVM2D). Un aumento de velocidad máxima se señaliza con una única señal FVM2C. Si el aumento supera el umbral de supervisión continua, en vía se señaliza ese umbral, prevaleciendo para los trenes con protección continua el valor recibido en cabina.

Preanuncio de velocidad máxima (epígrafe 1.4.2): ordena no exceder 160 km/h al pasar por el anuncio situado a continuación; su posición marca el punto de inicio de frenado.

Anuncio de velocidad máxima (epígrafe 1.4.3): ordena no exceder la velocidad indicada al pasar por la señal de velocidad máxima a la que anuncia; también marca el punto de inicio de frenado.

Velocidad máxima (epígrafe 1.4.4): ordena no exceder la velocidad indicada desde esa señal hasta la siguiente que establezca un nuevo límite.

Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel (epígrafe 1.4.5): ordena no exceder 155 km/h al paso por el PN situado a continuación, y hasta que el primer vehículo lo haya rebasado.

Particularidades (epígrafe 1.4.6): los valores de velocidad se expresan siempre en múltiplos de 5. El Maquinista cumple estas órdenes tanto con ASFA como con protección continua en modo sin supervisión total. Cuando la señal afecte solo a determinadas series de material, lleva un cartelón con los límites por serie. En líneas con trenes Tipo N, A y B, las velocidades impuestas por curvas se representan con tres señales superpuestas (N arriba, A en medio, B abajo), fundiéndose cuando coinciden; los Tipos C y D no requieren señalización en vía por llevar la indicación en cabina. Sobre la señal de fin de una limitación temporal, en estas líneas se coloca una señal de velocidad máxima admisible con los tres valores. Las señales de anuncio se colocan a la distancia de frenado según la declividad y la velocidad de la línea.

La sección 5 regula las limitaciones temporales de velocidad máxima (epígrafe 1.5).

Criterios generales (epígrafe 1.5.1): una reducción temporal de velocidad máxima se señaliza con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio (FVL1B, solo en tramos con Vmax>160 km/h en líneas convencionales), anuncio (FVL2C) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3C). Si supone un cambio significativo, se emplean anuncio (FVL2D, asociada a baliza ASFA) y limitación (FVL3D).

Preanuncio de limitación temporal (epígrafe 1.5.2): ordena no exceder 160 km/h al pasar por el anuncio situado a continuación; marca el punto de inicio de frenado.

Anuncio de limitación temporal (epígrafe 1.5.3): ordena no exceder la velocidad indicada al pasar por la señal de limitación a la que anuncia; también marca el inicio de frenado.

Limitación temporal de velocidad máxima (epígrafe 1.5.4): ordena no exceder la velocidad indicada entre esta señal y la de fin de limitación.

Fin de limitación temporal de velocidad máxima (epígrafe 1.5.5): ordena reanudar la marcha normal, si nada se opone, a la velocidad indicada en la señal colocada sobre ella, una vez el último vehículo del tren la haya rebasado (o el primero, si así lo indica el AI). Sobre esta señal se coloca una FVM2C/FVM2D con la velocidad admisible a partir de ese punto. Si entre el inicio y el fin de la limitación existiera una señalización de velocidad máxima preexistente, se tapa o desmonta mientras dure la limitación. Al finalizar, si la velocidad admisible supera el umbral de supervisión continua, en vía se señaliza ese umbral, prevaleciendo para los trenes con protección continua el valor recibido en cabina.

Particularidades (epígrafe 1.5.6): los valores se expresan siempre en múltiplos de 5. Estas señales pueden establecer dos límites diferentes mediante un cartelón: en la Figura 25A, el número superior afecta a mercancías y el inferior al resto; en la Figura 25B, el superior afecta a convencionales y el inferior a automotores. Ante una bifurcación o agujas de estación, si el anuncio solo afecta a parte de las vías, lleva un cartelón indicativo. Los números y orlas, de color negro con carácter general, pueden ir en azul reflectante.

Señales portátiles (epígrafe 1.6): las señales para maniobras (epígrafe 1.6.1) se emplean cuando no hay medios de comunicación verbal entre el personal de maniobras y el Maquinista, y se presentan siempre desde un lugar visible para éste. Si se trata de una locomotora sola o intercalada entre vehículos, «tirar» significa alejarse de quien ordena el movimiento y «empujar» acercarse. Las señales para la prueba del freno automático (epígrafe 1.6.2) —de mano o luminosas, de aflojar frenos— solo se utilizan en la prueba de verificación de acoplamiento; en las demás pruebas se procede «por otros medios». Puede prescindirse de su presentación si la comunicación entre los agentes puede hacerse por otro medio (altavoces, teléfono, radioteléfono).

Señales de los trenes (epígrafe 1.7): las señales por cabeza (epígrafe 1.7.1) solo se emplean en tráficos nacionales por la RFIG y pueden llevarlas trenes convencionales, automotores y locomotoras aisladas, vehículos auxiliares, y locomotoras de maniobras —éstas con la señal T1E en ambos testeros—. Las señales por cola (epígrafe 1.7.2), también de uso exclusivo en tráficos nacionales por la RFIG, están constituidas por las señales luminosas propias del vehículo, que permanecen siempre encendidas (señal T2B) y dan sus indicaciones con luz roja fija; las locomotoras que maniobran llevan en cola la misma señalización T1E que en cabeza. Las señales acústicas de los trenes (epígrafe 1.7.3) reducen, con carácter general, el uso del silbato de la locomotora en zonas urbanas próximas al ferrocarril a los casos expresamente determinados, para disminuir molestias.

El capítulo 2 de la ET1 recoge la única señal específica que se mantiene, con implantación muy localizada, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla: la señal de Parada (epígrafe 2.1.1), que ordena parar ante ella sin rebasarla. Su particularidad respecto a la parada del Libro 2 ordinario es que, para los trenes que circulen con LZB en servicio, la información que recibe el Maquinista en cabina prevalece sobre la indicación de la señal fija FF7I. Es decir, en esta línea el sistema de protección continua LZB tiene prioridad sobre la señal lateral cuando ambos coexisten, criterio que solo aplica a este capítulo y no debe extrapolarse al resto de la RFIG.

Este capítulo ejemplifica bien el criterio general de la ET1: no se trata de señalización nueva ni de un régimen alternativo completo, sino de un resto puntual —una sola señal, con una sola particularidad de prevalencia frente a cabina— que subsiste en una línea concreta mientras no se homogeneice con el resto del Libro 2.

El capítulo 3 de la ET1 recoge las señales ferroviarias de la Red de Ancho Métrico (R.A.M.). Su sección 1 regula las señales fijas fundamentales de paso a nivel:

Paso a Nivel protegido (epígrafe 3.1.1): con luz verde fija (señal FF10C), ordena circular normalmente por el PN o grupo de PN si nada se opone; con luz verde a destellos (FF10D), ordena circular con precaución hasta el PN o grupo de PN, cruzarlo si es posible, e informar de ello por radiotelefonía al Responsable de Circulación del PM o, en su ausencia, al de la primera estación donde se efectúe parada. Si tras rebasar la señal y antes de llegar al PN se hubiera circulado a 30 km/h o menos por circunstancias anormales, o se hubieran producido paradas accidentales o paradas prescritas superiores a dos minutos, se procede como si la señal indicara PN sin protección. Cuando afecte a más de un PN, cartelones indican su número y cuál es el último.

Paso a Nivel sin protección (epígrafe 3.1.2): ordena ponerse en condiciones de parar ante el PN o grupo de PN, sin rebasar ninguno hasta comprobar que no están transitados, adoptando las medidas complementarias de seguridad necesarias. No se reanuda la marcha normal hasta que el primer vehículo del tren haya rebasado el PN. Se informa inmediatamente del estado de la señal por radiotelefonía al Responsable de Circulación o, en su ausencia, al de la primera estación abierta. Cuando afecte a más de un PN, cartelones indican su número y cuál es el último, y todos se consideran desprotegidos.

La sección 2 del capítulo 3 recoge las señales fijas indicadoras de la R.A.M.:

Indicadora de precaución (epígrafe 3.2.1): ordena al Maquinista no superar los 30 km/h al pasar frente a ella y por las agujas situadas a continuación.

Indicador de conexión al circuito telefónico (epígrafe 3.2.2): un poste dotado de conector de intemperie marca el punto de conexión directa; un poste sin conector lleva una flecha que indica la dirección hacia el poste más próximo que sí lo tiene.

Cartelones (epígrafe 3.2.3): complementan a las señales anteriores con información adicional, siguiendo el mismo criterio de las cartelas de otras secciones de la ET1 (número de elementos afectados, series de material, vías afectadas, etc.).

Como en el resto de la ET1, estas señales de R.A.M. son residuales dentro de una red —la de ancho métrico— que tiene su propio corpus de señalización; el catálogo aquí recogido es el que aún conserva implantación puntual y está llamado a desaparecer con la modernización de las líneas.

El capítulo 4 de la ET1 relaciona las señales ferroviarias de uso exclusivo en la Sección Internacional Figueras-Perpignan que no coinciden con las definidas en el Libro 2 del RCF (epígrafe 4.1.1, Objeto). Es la parte de la ET1 con mayor entidad propia, porque responde a un sistema de señalización ERTMS distinto del convencional.

Colocación efectiva de las señales (epígrafe 4.1.2): se realiza respetando una altura de referencia respecto al plano de rodadura según el tipo de señal. Para los trenes que circulan con ERTMS en servicio, la información que recibe el Maquinista en cabina prevalece sobre la indicación de las señales físicas.

Disposición de las señales (epígrafe 4.1.3): los elementos que conforman una señal y su distribución en el soporte se organizan según un esquema normalizado propio de esta sección.

Tipología de las señales (epígrafe 4.1.4): atendiendo a su función, se clasifican en cuatro tipos. Las señales de bloqueo regulan la marcha de los trenes manteniendo distancia entre ellos y protegen los aparatos de vía; están en puntos fijos y se presentan en el pupitre de los trenes equipados con ERTMS. Las señales de maniobras autorizan movimientos parciales y limitados en zonas de aparatos de vía, permitiendo su aproximación y protección; también están en puntos fijos y se presentan en pupitre ERTMS. Las señales de las instalaciones informan sobre el estado de la vía, la catenaria o los trabajos en la línea (por ejemplo, secciones neutras de catenaria o limitaciones de velocidad), y pueden presentarse en pupitre ERTMS. Las señales complementarias ofrecen información auxiliar sobre el trazado, infraestructura, superestructura, instalaciones o material rodante, y pueden estar en puntos fijos, en pupitre ERTMS o formar parte del propio material rodante.

Tipos de protección de las señales (epígrafe 4.2.1): según los elementos que protegen y el nivel de funcionalidad ERTMS al que pertenecen, las señales de bloqueo se dividen en dos tipos. La señal SIB1 («No franqueable») indica que, en ausencia de indicaciones para continuar en el DMI o en los focos de la señal, y sin comunicación ni autorización del Responsable de Circulación, no puede franquearse; aplica tanto en ERTMS Nivel 1 como Nivel 2. La señal SIB2 («Franqueable») indica que, en las mismas condiciones de ausencia de indicaciones y comunicación, la señal puede franquearse como mínimo tres minutos después de la detención ante ella, manteniendo rigurosamente «Marcha a la vista» hasta la señal siguiente o hasta recibir de nuevo indicaciones de marcha en el DMI; también aplica en ambos niveles ERTMS.

Señales de límite de cantón (epígrafe 4.2.2): la señal SIB3, con señal automática luminosa de dos focos, delimita simultáneamente cantones de ERTMS 1 y ERTMS 2; la SIB4, con un foco, hace lo mismo; la SIB5, sin señal automática luminosa, delimita cantones exclusivamente de ERTMS 2.

Señales de fin de autorización de movimiento (epígrafe 4.2.3): la señal SIB6 (un foco rojo) ordena la detención del tren antes de la primera baliza del grupo de señal; la SIB7 (dos focos rojos en horizontal) ordena lo mismo; la SIB8 (damero rojo y blanco con luz roja intermitente) ordena la detención del tren lo antes posible.

Señales de marcha a la vista (epígrafe 4.2.4): ordenan al Maquinista circular con «Marcha a la Vista».

Señales de maniobra (epígrafe 4.3): la señal de marcha de maniobra (epígrafe 4.3.1) ordena al Maquinista avanzar con marcha de maniobras. La señal de límite de maniobra (epígrafe 4.3.2) indica el punto máximo que no puede rebasarse cuando se ha presentado la señal de maniobra a un tren o vehículo, o cuando un tren equipado con ERTMS ha entrado en modo «Shunting» (SH).

Señales de las instalaciones (epígrafe 4.4): los hitos kilométricos y hectométricos (epígrafe 4.4.1) indican el punto kilométrico y la vía en que están situados. Las señales de limitación de velocidad (epígrafe 4.4.2) solo se señalizan sobre el terreno cuando son inferiores a 80 km/h; la limitación se impone según la indicación del DMI o la cifra inscrita en la señal, y sobre el terreno se compone de tres señales: anuncio, inicio (ejecutiva) y fin. Tiene carácter permanente cuando su duración prevista supera los seis meses (fondo blanco) o temporal cuando es inferior (fondo amarillo). Las señales de final de vía (epígrafe 4.4.3): la SII8 ordena al Maquinista prepararse para detener el tren antes de la posterior señal ejecutiva de Final de Vía; la SII9 ordena la detención del tren sin rebasarla. Las señales de final de catenaria (epígrafe 4.4.4) indican el punto límite que los trenes y vehículos de tracción eléctrica no deben rebasar.

• La ET1 (Especificación Transitoria 1) del Libro 2 del RCF recoge señales con tendencia a desaparecer o de implantación muy localizada; no sustituye al Libro 2 ordinario, convive con él allí donde aún existen.
• 4 capítulos: 1) señales comunes RFIG, 2) línea AV Madrid-Sevilla, 3) señales de R.A.M., 4) Sección Internacional Figueras-Perpignan.
• Anuncio de precaución, anuncio de parada e indicador de posición de aguja en vía desviada: límite de 30 km/h.
• Parada diferida: protege estaciones sin señal de entrada; desde el poste de punto protegido se circula con marcha de maniobras.
• Preanuncio de velocidad máxima y preanuncio de limitación temporal: 160 km/h, solo en tramos con Vmax>160 km/h en líneas convencionales.
• Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel: 155 km/h.
• Los valores de velocidad se expresan siempre en múltiplos de 5.
• FVM1D y FVL2D (cambios significativos de velocidad) van asociadas a baliza ASFA.
• En la Sección Internacional Figueras-Perpignan, una limitación de velocidad es permanente si su duración prevista supera los 6 meses (fondo blanco) o temporal si es inferior (fondo amarillo).
• Señales con orla exterior del antiguo RGC: vigentes hasta agotar su vida útil (arts. 2.1.3.11 a 2.1.3.14 y 2.1.6.1 del Libro 2 del RCF).
• Línea AV Madrid-Sevilla: señal FF7I de Parada; con LZB en servicio, prevalece la información recibida en cabina.
• SIB1 «No franqueable» y SIB2 «Franqueable» (franqueable a los tres minutos de detención, manteniendo Marcha a la Vista): ERTMS Niveles 1 y 2, Figueras-Perpignan.
• SIB6, SIB7 y SIB8: señales de fin de autorización de movimiento (detención antes de baliza o lo antes posible).
• Paso a Nivel protegido: luz verde fija ordena circular normal; luz verde a destellos ordena precaución y aviso por radiotelefonía.
• Señales por cola (tráficos nacionales RFIG): señal T2B, luz roja fija, siempre encendida.