Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF). Libro 2. Señales ferroviarias

El Libro 2 del RCF, Capítulo 1, «Señales ferroviarias comunes para la RFIG», abre con una Sección 1 de principios generales. Según el epígrafe 2.1.1.1, el alcance del Capítulo comprende todas las señales de aplicación general en la RFIG, con independencia del ancho de vía o del tipo de trenes que circulen por ella.

El epígrafe 2.1.1.2 define el mecanismo de comunicación de las señales: el aspecto presentado por una señal forma parte de un código que transmite órdenes de obligado cumplimiento o informaciones que facilitan la circulación segura y ordenada de trenes y maniobras. La orden de una señal es el mensaje inequívoco que su aspecto o posición transmiten, y que debe ser reconocido por el personal ferroviario para su riguroso cumplimiento.

Cuando en un mismo lugar coinciden varias señales, el epígrafe 2.1.1.3 fija la regla de concurrencia: si sus órdenes son compatibles entre sí, se cumplimentarán todas ellas; si son contradictorias o incompatibles, se cumplirá la más restrictiva.

El epígrafe 2.1.1.4 regula el emplazamiento de las señales en el terreno. En vía única, las señales fijas pueden ubicarse a ambos lados de la vía o en su vertical. En vía doble se instalan en el lado exterior de cada vía, el opuesto al entreeje, o en la vertical de cada vía. En vías múltiples, las señales de las vías interiores se instalan en el lado de la vía exterior más próxima, o en la vertical de cada vía. En estaciones, si una señal situada entre dos vías puede generar dudas sobre a cuál afecta, se le añade un cartelón FI15AK con la flecha orientada hacia ella; en circunstancias especiales, una señal puede afectar hasta un máximo de tres vías, identificadas mediante flechas en las señales FI15AK, FI15AL y FI15AM. Las señales portátiles se presentan en lugares donde puedan percibirse con claridad y sin dudas de interpretación. Las pantallas de proximidad asociadas a la señal avanzada, y la propia avanzada o de salida según el caso, presentan aspectos específicos en sus mástiles y complementos estructurales para alertar al Maquinista de puntos críticos de la infraestructura: bifurcaciones, PB, estaciones de transición permanente a bloqueos no automáticos, y señales de salida que son simultáneamente avanzada o de entrada de la siguiente estación.

El epígrafe 2.1.1.5 exige un sistema de numeración e identificación única e inequívoca de cada señal fija fundamental, sistema que fijan los AI en sus ámbitos de actuación. El epígrafe 2.1.1.6 regula las señales fuera de servicio: se desmontan a la mayor brevedad y, hasta entonces, se mantienen tapadas de forma efectiva; las luminosas que no puedan desmontarse se mantienen apagadas, con sus focos tapados y la cabeza girada y tapada; las balizas asociadas a señales fuera de servicio se retiran de la vía o se les fija una chapa «cubrebalizas» que impida la transmisión baliza-captador. El epígrafe 2.1.1.7 remite la forma, color, diseño, dimensiones, ubicación y visibilidad de las señales fijas al «Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria». Por último, el epígrafe 2.1.1.8 ordena que, ante la falta de una señal fija en el lugar en que debiera presentarse, el Maquinista proceda como si diera la orden más restrictiva; si se trata de señales de velocidad máxima o de limitación temporal de velocidad máxima, cumplirá lo previsto en el documento en que se dio a conocer su instalación.

La Sección 2 del Capítulo 1 desarrolla las señales fijas fundamentales, que regulan la circulación de trenes y maniobras según una escala progresiva de restricción. El epígrafe 2.1.2.1, vía libre, ordena circular normalmente si nada se opone. El epígrafe 2.1.2.2, vía libre condicional, ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal siguiente, salvo que esta última ordene vía libre.

El epígrafe 2.1.2.3, anuncio de precaución, ordena no exceder la velocidad de 30 km/h con la señal FF3A, o la velocidad que indique el número de la pantalla con las señales FF3B y FF3C, al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente, sin contabilizar a estos efectos las señales de retroceso. La información de la pantalla puede ser fija o variable (luminosa) y se sitúa bajo la cabeza de la señal, salvo en señales bajas, en las que puede colocarse encima. La presencia de una flecha indica la dirección del desvío, a derecha o izquierda, según el sentido de la marcha.

El epígrafe 2.1.2.4, preanuncio de parada, ordena no exceder la velocidad en km/h que indique el número de la pantalla al pasar por la señal siguiente, salvo que esta ordene vía libre, vía libre condicional o preanuncio de parada; la pantalla alfanumérica se sitúa bajo la cabeza de la señal, salvo en señales bajas, donde puede ir encima.

El epígrafe 2.1.2.5, anuncio de parada, ordena ponerse en condiciones de parar ante: a) la señal siguiente, b) el piquete de salida de la vía de estacionamiento, o c) un final de vía. Cuando se presenten dos señales sucesivas en anuncio de parada, con agujas a continuación de la segunda (sin contar las señales de retroceso), no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas, salvo que una señal indicadora de posición de agujas indique una velocidad superior.

El epígrafe 2.1.2.6, anuncio de parada inmediata, ordena ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente o ante un final de vía, situados a corta distancia. Cuando se presenten dos señales sucesivas en anuncio de parada inmediata, o una de anuncio de parada seguida de otra en anuncio de parada inmediata, con agujas a continuación de la segunda señal (sin contar las señales de retroceso), no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas, salvo que una señal indicadora de posición de agujas indique una velocidad superior.

El epígrafe 2.1.2.7 regula la señal de parada, presentada en las señales luminosas FF7A (color rojo) y FF7B (foco superior color rojo, con placa inferior negra e inscripción blanca). Ambas ordenan parar ante la señal sin rebasarla. Si la señal presenta en el mástil la letra «P» (señal FF7B), tras la parada rigen reglas específicas: si mantiene esa misma indicación transcurridos tres minutos desde la parada, el Maquinista, si nada se opone, reanudará la marcha con marcha a la vista, sin exceder la velocidad de 40 km/h, hasta llegar a la siguiente señal fija fundamental (sin considerar a estos efectos las SPN), ateniéndose a lo que esta ordene; deberá tener en cuenta que antes de llegar a dicha señal puede encontrar un tren, en cuyo caso se detendrá a unos 50 metros de él, y si a continuación de la señal siguiente hubiera agujas, no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas (sin contar señales de retroceso). Manteniendo estas mismas precauciones, el Maquinista puede reanudar la marcha sin esperar a que transcurran los tres minutos en dos supuestos: cuando se trate de la circulación de medios de socorro, o de los utilizados para el reconocimiento o la liberación de la vía, en el trayecto en el que se va a intervenir; o cuando previamente haya recibido instrucciones del Responsable de Circulación para ello.

El epígrafe 2.1.2.8 regula la parada selectiva, propia de la circulación con ERTMS. Para trenes que no circulen con ERTMS, ordena parar ante la señal sin rebasarla. Circulando con ETCS Nivel 1 en servicio, en modo FS y con una Autorización de Movimiento (MA), si la señal presenta el aspecto FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con las indicaciones del DMI; si la MA alcanza solamente hasta dicha señal, puede rebasarse con velocidad de liberación. Circulando con ETCS Nivel 2 en servicio, en modo FS y con una MA, si la señal presenta el aspecto FF7C o FF7D, ordena continuar la marcha según el DMI, debiendo el Maquinista atender al alcance de la MA mostrada. Cuando se esté circulando, o se vaya a circular, con ETCS Nivel 1, la señal FF7D autoriza al Maquinista a avanzar hacia ella para obtener una MA en sus balizas asociadas.

El epígrafe 2.1.2.9 regula el rebase autorizado. Para un tren, ordena parar ante la señal y reanudar seguidamente el avance con marcha de maniobras, si nada se opone, hasta llegar al punto de estacionamiento, a la señal siguiente, o al anterior vehículo estacionado en la vía a la que se accede; si la señal presenta el aspecto FF8A, se procede de igual forma pero sin efectuar parada. Si la señal se encuentra dentro de una estación, ordena iniciar o continuar el avance con marcha de maniobras hasta la señal siguiente o hasta el piquete de la vía de estacionamiento. Cuando se trate de la salida o paso de un tren sin señales de salida, la marcha de maniobras se mantiene hasta rebasar las agujas de salida; en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, se mantiene en todo caso hasta que el último vehículo de la composición rebase la última aguja de la estación. Para una maniobra, ordena iniciar o continuar el movimiento cuando lo ordene el personal encargado de la misma, sin autorizar a circular hasta la estación siguiente. En todos los casos, el foco blanco de la señal FF8B puede presentarse en alineación horizontal o inclinada respecto al rojo, y el foco blanco con forma de banda horizontal de la señal FF8C indica el establecimiento de un itinerario hacia una vía con final a corta distancia.

El epígrafe 2.1.2.10 regula el movimiento autorizado. Ante un tren parado ante la señal, ordena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que esta ordene. Ante un tren en movimiento, ordena continuar normalmente, si nada se opone. En el caso de una maniobra, permite iniciar o continuar el movimiento cuando lo ordene el personal encargado de la misma, sin autorizar a circular hasta la estación siguiente.

El epígrafe 2.1.2.11 regula la señal de Paso a Nivel protegido. Con luz blanca fija (señal FF10A), ordena circular normalmente por el PN o grupo de PN, si nada se opone. Con luz blanca a destellos (señal FF10B), ordena circular normalmente por el PN o grupo de PN, e informar inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable de Circulación del CTC o de la Banda de Regulación del PM, o, en ausencia de radiotelefonía, al Responsable de Circulación de la primera estación abierta. En cualquiera de los dos casos, si después de rebasada la señal de PN protegido, y antes de llegar al PN, se hubiera circulado a velocidad menor o igual a 40 km/h por circunstancias anormales, o se hubiera realizado alguna detención accidental, o se hubieran realizado paradas prescritas superiores a dos minutos, se procederá como si dicha señal se hubiera encontrado en la indicación de PN sin protección. Cuando la señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el número de ellos y cuál es el último.

El epígrafe 2.1.2.12 regula la señal de Paso a Nivel sin protección. Ordena ponerse en condiciones de parar ante el PN o ante cada PN del grupo, sin rebasar ninguno hasta haberse asegurado de que no está transitado, adoptando el Maquinista, en su caso, las medidas complementarias de seguridad que estime necesarias. En ningún caso se reanudará la marcha normal hasta que el primer vehículo del tren haya rebasado el PN. Se informará inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC, o, en ausencia de radiotelefonía, al de la primera estación abierta. Cuando esta señal afecte a más de un PN, se indicará igualmente con cartelones el número de ellos y cuál es el último, y además se considerarán todos ellos desprotegidos.

La Sección 3 del Capítulo 1 recoge las señales fijas indicadoras, que complementan la información de las fundamentales. El epígrafe 2.1.3.1, indicadora de entrada, indica con la señal FI1A que el itinerario está establecido por la vía directa, y con la señal FI1B que está establecido por la vía desviada. Si por anormalidad la señal presentara un solo foco blanco, o estuviera apagada, los trenes continuarán la marcha hasta completar su entrada o paso por la estación, y las maniobras se atendrán a las instrucciones del personal que las dirige.

El epígrafe 2.1.3.2, indicadora de salida, se instala cuando la señal de salida no es visible desde el punto normal de estacionamiento de los trenes, y no afecta a las maniobras. Puede presentar el aspecto FI2A, cuando la señal de salida no ordena parada, o FI2B, cuando sí la ordena. Con FI2A, a un tren parado ante la señal ordena emprender la marcha, si nada se opone, hasta la señal de salida, ateniéndose a lo que esta ordene, y a un tren en movimiento ordena circular normalmente si nada se opone. Con FI2B, a un tren parado ordena emprender la marcha hasta la señal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella, y a un tren en movimiento ordena circular en condiciones de efectuar parada ante la señal de salida. Cuando está apagada, a un tren parado ordena emprender la marcha hasta la señal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella, y a un tren en movimiento ordena circular normalmente, por carecer de significación.

El epígrafe 2.1.3.3, indicadoras de dirección, se sitúan en las estaciones o en plena vía, en el mástil de otras señales, preferentemente bajo la cabeza, o de forma aislada; indican la dirección a seguir por los trenes y las maniobras. Si indican una dirección distinta a la que deba seguir un tren o maniobra, ordenan no emprender la marcha, o detenerse, y comunicarlo al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal; pueden emplearse pantallas luminosas con letras, como la señal FI3D, cuyo significado se recoge en un documento específico del AI.

El epígrafe 2.1.3.4, indicadoras de posición de agujas, indican: con la señal FI4A, vía directa, circular normalmente si nada se opone; con las señales FI4B, FI4C o FI4D, vía desviada, no exceder la velocidad en km/h que indica el número de la pantalla al paso por la o las agujas situadas a continuación, tanto si se toman de punta como de talón; y, si indican una vía distinta a la que debe seguir el tren o maniobra, detención inmediata. La flecha indica la dirección del desvío, a derecha o izquierda, en el sentido de la marcha; el número y la flecha apagados carecen de significación.

El epígrafe 2.1.3.5, indicador de comprobación de acoplamiento de agujas, ordena, cuando está encendido, circular normalmente si nada se opone. Cuando está apagado, en estaciones abiertas ordena circular normalmente si nada se opone, considerándolo inexistente e informar de la anomalía al Responsable de Circulación; en estaciones cerradas AC ordena efectuar parada ante la aguja, reanudando la marcha después de comprobar que está bien dispuesta.

El epígrafe 2.1.3.6 regula las pantallas de proximidad. Las señales FI6A, FI6B y FI6C se instalan delante de las señales avanzadas, a las distancias indicadas, y no se instalan delante de señales de salida o de entrada que cumplan además la función de avanzada. Las pantallas FI6B y FI6C corresponden, respectivamente, a señales avanzadas de estaciones donde hay un cambio de sistema de bloqueo (a no automático) y a señales avanzadas de bifurcaciones. Para que un tren pueda detenerse ante la señal de entrada, el inicio de la distancia normal de frenado lo constituye la baliza previa de ASFA de la señal avanzada, o, en su defecto, la tercera pantalla de la señal avanzada; desde esta tercera pantalla debe ser visible la señal avanzada, para lo cual su separación puede reducirse a menos de 200 metros. En las líneas de Alta Velocidad las franjas pueden ser de color azul, y la distancia normal de frenado se cuenta desde la primera pantalla. En R.A.M., la distancia entre pantallas de proximidad, y entre la tercera de ellas y la señal avanzada, es de 100 metros. Las pantallas de Paso a Nivel (FI6D) se instalan delante de la señal de protección de PN para avisar al Maquinista de su proximidad, cuando no sea visible a la distancia de 300 metros.

El epígrafe 2.1.3.7, pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2, indican el inicio de un cantón de LZB o ERTMS Nivel 2 que no está dotado de señal luminosa; en su centro figuran inscritos los códigos de identificación del cantón.

El epígrafe 2.1.3.8, piquete de entrevías, se instala al inicio de la convergencia entre dos vías e indica el punto hasta donde es compatible la circulación simultánea por ambas vías sin que se produzcan interferencias entre ellas; en vías dotadas de señales de salida, el límite de compatibilidad operativa lo marcan dichas señales, y en estos casos no resulta imprescindible la presencia del piquete.

El epígrafe 2.1.3.9, postes kilométricos y hectométricos, se instalan a lo largo de la línea e indican el punto kilométrico y hectométrico respecto al origen, con la misma inscripción en ambas caras salvo el sentido de la flecha. En las señales tipo FI9, el número de arriba indica el kilómetro, el de abajo el hectómetro, y la flecha la dirección en la que se encuentra la estación más próxima. En las señales tipo FI10, los números indican, por orden decreciente de tamaño, el kilómetro, el hectómetro y los metros, y en un recuadro figura el número de la vía y la denominación de la línea; el fondo azul indica que el punto está en una vía general, y el fondo blanco que está en una vía de apartado o en un ramal. En los puntos de cambio de kilometraje se colocan dos pantallas de situación: una inferior, cruzada por tres líneas diagonales, con el punto kilométrico anterior al cambio, y otra superior con el punto kilométrico posterior.

El epígrafe 2.1.3.10, indicadores de rasante, distingue dos tipos: las señales tipo FI11, instaladas en los puntos donde cambia el perfil longitudinal de la vía, con el número superior indicando la rasante en milímetros por metro y el inferior su longitud en metros (en la cara opuesta llevan la indicación del sentido contrario de circulación); y las señales tipo FI12, instaladas en los puntos donde comienza la transición hacia un cambio de rasante significativo, ascendente o descendente, que indican la rasante media aproximada en milímetros por metro.

El epígrafe 2.1.3.11 regula las indicadoras de peligro en trinchera, terraplén o zona inundable, que se colocan en aquellos puntos singulares de especial riesgo que determine el AI. La señal de anuncio (FI13A) indica al Maquinista la proximidad de una trinchera, terraplén o zona inundable de potencial riesgo, y se sitúa a la distancia de frenado de la señal de inicio. La señal de inicio (FI13B) se coloca al inicio de la trinchera, terraplén o zona inundable de potencial riesgo, en ambos sentidos de circulación, e indica al Maquinista el punto desde el que debe cumplimentar la notificación recibida; esta misma señal FI13B indica el fin de la trinchera, terraplén o zona inundable para las circulaciones de sentido contrario. Cuando el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM reciba información de la existencia o posibilidad de inundación o desprendimiento, emitirá una notificación a los Maquinistas con las restricciones que considere necesarias para garantizar la seguridad en el tramo delimitado por las señales; en ausencia de notificación vigente, las señales carecen de función indicativa.

El epígrafe 2.1.3.12, indicadoras para la tracción eléctrica, establece que sus órdenes e indicaciones afectan solamente a los trenes con tracción eléctrica.

El epígrafe 2.1.3.13 regula los cartelones, empleados para transmitir órdenes o indicaciones independientes de otras señales fijas; llevan inscritas letras, palabras, números o figuras, y pueden utilizar indistintamente el color negro o el azul, salvo en los casos en que expresamente se diga lo contrario.

El epígrafe 2.1.3.14 cierra la Sección 3 con las indicadoras en cambiadores de anchos, incluidas dentro del catálogo de señales fijas indicadoras que complementan las órdenes de las señales fundamentales en los puntos de cambio de ancho de vía.

La Sección 4 del Capítulo 1 regula las señales fijas de velocidad máxima. El epígrafe 2.1.4.1 fija los criterios generales: las señales de velocidad máxima se instalan en vía, salvo aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual la circulación deba realizarse al amparo de un sistema de protección del tren con supervisión continua. Una reducción de velocidad máxima se señaliza con dos o tres señales consecutivas: preanuncio (FVM3A, solo en tramos con Vmax superior a 160 km/h en líneas convencionales), anuncio (FVM1A) y velocidad máxima (FVM2A). Una reducción que suponga un cambio significativo de valor se señaliza con dos señales consecutivas: anuncio (FVM1B, asociada a una baliza ASFA) y velocidad máxima (FVM2B). Un aumento de velocidad máxima se señaliza con una única señal (FVM2A). Un aumento desde un valor inferior a uno superior al umbral de supervisión continua se señaliza en vía con el valor de dicho umbral, prevaleciendo para los trenes con protección continua el valor que el Maquinista reciba en cabina.

El epígrafe 2.1.4.2, preanuncio de velocidad máxima, ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio situada a continuación; su posición marca el punto en el que debe iniciarse el frenado para cumplir la orden de la señal de velocidad máxima. El epígrafe 2.1.4.3, anuncio de velocidad máxima, ordena no exceder la velocidad indicada en km/h al pasar por la señal de velocidad máxima a la que anuncia, y marca igualmente el punto de inicio del frenado. El epígrafe 2.1.4.4, velocidad máxima, ordena no exceder la velocidad indicada, desde esta señal hasta la siguiente que establezca un nuevo límite. El epígrafe 2.1.4.5, anuncio de velocidad máxima por paso a nivel, ordena no exceder la velocidad de 155 km/h al paso por el PN situado a continuación, y hasta que el primer vehículo lo haya rebasado.

El epígrafe 2.1.4.6 recoge las particularidades: las órdenes de las señales de velocidad máxima son independientes de las de las señales fijas fundamentales y no son modificadas por ellas; los valores de velocidad se expresan siempre en múltiplos de 5. El Maquinista cumplimenta estas órdenes tanto si circula con un sistema de supervisión discreta (ASFA) como con un sistema de protección continua en modo que no garantice la supervisión total. Cuando la señal afecte solo a determinadas series de locomotoras o automotores, puede establecer hasta tres límites diferentes, con un cartelón indicando las series a las que afecta cada uno. En líneas con circulación de trenes Tipo N, A y B, las señales de velocidad máxima impuesta por curvas se componen de tres señales superpuestas (superior para Tipo N, intermedia para Tipo A, inferior para Tipo B), que se simplifican cuando coinciden los valores entre tipos; los Tipos C y D no requieren señalización en vía por llevar la indicación en cabina. Sobre la señal de finalización de una limitación temporal, en estas líneas se coloca una señal de velocidad máxima admisible con los valores de los tres tipos de tren. Las señales de anuncio se colocan a la distancia de frenado correspondiente según la declividad y la velocidad máxima de la línea; cuando el anuncio situado delante de una bifurcación afecte solo a parte de las líneas siguientes, lleva un cartelón indicativo de a cuáles afecta. Finalmente, el epígrafe 2.1.4.7 establece que, en vías banalizadas con velocidades máximas distintas, cuando entre el anuncio y la señal de velocidad máxima existan escapes, el anuncio debe situarse en ambas vías con indicación de la vía a la que afecta.

La Sección 5 regula las señales de limitación temporal de velocidad máxima, que responden a restricciones no permanentes. El epígrafe 2.1.5.1 fija los criterios generales: una reducción temporal se señaliza con dos o tres señales consecutivas: preanuncio (FVL1A, solo en tramos con Vmax superior a 160 km/h en líneas convencionales), anuncio (FVL2A) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3A). Una reducción temporal que suponga un cambio significativo de valor se señaliza con dos señales: anuncio (FVL2B, asociada a una baliza ASFA) y limitación (FVL3B). No se instalan señales de limitación temporal a valores iguales o superiores a la velocidad máxima permitida por la infraestructura o por las condiciones de bloqueo normal de la línea.

El epígrafe 2.1.5.2, preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima, ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio situada a continuación, marcando el punto de inicio del frenado. El epígrafe 2.1.5.3, anuncio de limitación temporal, ordena no exceder la velocidad indicada al pasar por la señal de limitación a la que anuncia, marcando igualmente el inicio del frenado. El epígrafe 2.1.5.4, limitación temporal de velocidad máxima, ordena no exceder la velocidad indicada entre esta señal y la señal de fin de limitación. El epígrafe 2.1.5.5, fin de limitación temporal de velocidad máxima, ordena reanudar la marcha normal, si nada se opone, a la velocidad máxima indicada en la señal situada sobre ella, cuando el último vehículo del tren la haya rebasado (o, si el AI así lo indica, cuando lo haya rebasado el primer vehículo); sobre esta señal se coloca la señal FVM2A o FVM2B con la velocidad máxima admisible a partir de ese punto, y si entre el inicio y el final de la limitación hubiera un cambio de velocidad máxima preexistente, su señalización y baliza ASFA asociada se tapan o desmontan mientras la limitación esté vigente; si la velocidad admisible al finalizar supera el umbral de supervisión continua, se señaliza con el valor de dicho umbral, prevaleciendo el valor recibido en cabina.

El epígrafe 2.1.5.6 recoge particularidades: las órdenes de estas señales son independientes de las fundamentales y no son modificadas por ellas; los valores se expresan en múltiplos de 5. Pueden establecer dos límites diferentes, con un cartelón indicando los tipos de tren a los que afecta cada uno; cuando el anuncio situado delante de una bifurcación o de las agujas de una estación afecte solo a parte de las vías siguientes, lleva un cartelón indicativo de a cuáles afecta.

El epígrafe 2.1.5.7 regula el proceso de actuación para establecer o suprimir una limitación temporal de velocidad máxima. El personal de infraestructura dispone la instalación o supresión de las señales fijas a la mayor brevedad posible y remite telefonema al Responsable de Circulación de una de las estaciones colaterales del trayecto afectado, o al del CTC, con la siguiente información: si se trata de establecimiento o de supresión; velocidad a la que se limita y vía o vías afectadas; puntos kilométricos de inicio y fin de la limitación; trayecto afectado; causa de la limitación (solo en establecimientos); si se han instalado o no señales fijas (solo en establecimientos); y si supone un Cambio Significativo de Velocidad, CSV (solo en establecimientos).

Los Responsables de Circulación proceden, según el caso: el que reciba la información la comunica por telefonema al de la estación colateral y al de la Banda de Regulación del PM; cuando la reciba el Responsable de Circulación del CTC, la comunica a los de las estaciones colaterales del trayecto afectado y, en su caso, al del CTC colateral, así como al de la Banda de Regulación del PM. El PM actualiza la base de datos que utilizan las EF para confeccionar el Libro de Itinerarios del Maquinista. Los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales del trayecto afectado no expiden trenes sin la notificación previa de la limitación al Maquinista, salvo que el PM les comunique que el Maquinista ha sido notificado o que la limitación consta ya en el Libro de Itinerarios. Cuando la limitación no esté señalizada, la notificación al Maquinista se amplía con la nota «SIN SEÑALIZAR»; si además se trata de un CSV, esta notificación se realiza en la estación colateral anterior al trayecto afectado, salvo que el tren circule con señalización en cabina y la limitación esté incluida en el Libro de Itinerarios.

El Puesto de Mando, una vez instaladas las señales fijas y hasta que la limitación se incluya en el Libro de Itinerarios del Maquinista, la notifica por radiotelefonía al Maquinista de cada tren afectado, u ordena al Responsable de Circulación de la última estación donde el tren efectúe parada que se lo notifique; seguidamente avisa al Responsable de Circulación de la estación abierta inmediatamente anterior al trayecto afectado, para evitar la detención del tren en ella.

El epígrafe 2.1.5.8 regula la instalación de las señales: en vías banalizadas, cuando entre el anuncio y la limitación existan escapes, el anuncio debe situarse en ambas vías con indicación de la vía a la que afecta; y si el final de una limitación coincide con el principio de otra diferente, se prescinde de la señal de fin de la primera, señalizándose únicamente el final de la última limitación.

La Sección 6 regula las señales portátiles, empleadas por el personal de circulación en el terreno. El epígrafe 2.1.6.1, señal de parada, ordena la detención inmediata; en caso de urgencia puede realizarse con cualquier objeto o luz vivamente agitados. Cuando un tren o maniobra esté detenido por una señal de parada a mano, solo reanudará la marcha cuando lo ordene la persona que presentó la señal. Si la detención ha tenido lugar en plena vía y junto a la señal no se encuentra nadie, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación y avanzará, si nada se opone, con marcha a la vista, sin exceder de 40 km/h, hasta encontrar a la persona que colocó la señal o llegar a una estación abierta; si tras recorrer 1.500 metros no encuentra ni a la persona ni una estación abierta, reanudará la marcha normal si nada se opone. En entornos de obras, o cuando las circunstancias lo requieran, la señal de parada puede presentarse mediante pantalla con el aspecto de la señal P1D.

El epígrafe 2.1.6.2, señal de marche el tren, se emplea para dar o complementar la orden de marcha en los casos previstos en el Reglamento; permite al Maquinista, una vez realizadas las operaciones inherentes al tren, emprender inmediatamente la marcha hacia la estación siguiente, si nada se opone. Se presenta a un tren parado, por el Responsable de Circulación en el momento de expedirlo, en un lugar donde el Maquinista pueda percibir con claridad todos sus elementos. Estos elementos son (figura 43): banderín rojo enrollado o linterna con luz verde; gorra roja reglamentaria; posición del Responsable de Circulación; y toque prolongado de silbato de mano de dos sonidos. Si el Maquinista no percibe con claridad la señal, reclama su presentación dando la señal de atención especial, tras la cual el Responsable de Circulación repite la señal de marche el tren aproximándose a la cabina de conducción. Cuando no sea posible presentarla según lo previsto, o una señal de salida afecte a más de una vía, o la vía carezca de señal de salida, el Responsable de Circulación notifica al Maquinista por radiotelefonía.

El epígrafe 2.1.6.3, señal de paso, se presenta para complementar la orden de marcha a los trenes directos, ordenando al Maquinista continuar la marcha normal hasta la estación inmediata si nada se opone; la falta de esta señal, o de alguno de sus elementos, cuando procede su presentación, ordena la detención inmediata. Se presenta a los trenes directos por el Responsable de Circulación en lugar visible, desde que el tren se aproxima a las agujas de entrada hasta que la cola haya pasado frente a él, girando el banderín o la linterna hacia la cabeza del tren a medida que este pasa. Cuando entre el andén del edificio de viajeros y la vía de paso se encuentre estacionado otro tren, la señal se presenta en el andén contiguo a la vía de paso. Sus elementos (figura 44) son banderín rojo enrollado o linterna con luz verde, gorra roja de uniforme y la posición del Responsable de Circulación. Cuando en vía doble se prevea el paso simultáneo de dos trenes, el Responsable de Circulación se sitúa en el andén junto a la vía por la que espera el tren más corto, para comprobar que ambos circulan completos, presentando la señal de forma alternativa a uno y otro.

La Sección 7 regula las señales que portan los propios trenes. El epígrafe 2.1.7.1, señales de cabeza, exige que todos los trenes dispongan de señalización de cabeza que garantice su visibilidad y reconocimiento mediante luces blancas delanteras, encendidas de día y de noche cuando el tren se conduce desde ese extremo; se componen del alumbrado de gran intensidad (dos focos blancos a la misma altura sobre el carril, conforme a la ETI LOC&PAS) y de las luces de posición (tres luces dispuestas en triángulo isósceles, conforme a la misma ETI). Las locomotoras, cuando realizan maniobras, llevan la señalización de cabeza también en cola, sin usar el alumbrado de gran intensidad en ninguno de los testeros. El Maquinista reduce o apaga de noche el alumbrado de gran intensidad en tres casos: siempre que observe la circulación de un tren en sentido contrario, hasta cruzar su cabeza, salvo que ello le impida comprobar el aspecto de un PN o de señales reflectantes próximos; cuando circule paralelo a una carretera con tráfico, para evitar deslumbramientos, con la misma salvedad; y mientras el tren esté estacionado o apartado, hasta el momento de su salida, si es posible, para evitar deslumbramientos en señales o interferir con cámaras, células fotoeléctricas u otros sistemas sensibles a la luminosidad.

El epígrafe 2.1.7.2, señales de cola, exige que todos los trenes dispongan de señalización de cola, formada por las señales propias del vehículo (siempre encendidas) o por dos señales portátiles en los soportes laterales del último vehículo, que en caso de ser luminosas dan sus indicaciones con luz roja fija. Los trenes de viajeros llevan en cola la señal T2A. Los trenes de mercancías pueden llevar T2A o T3A, salvo en líneas operadas con bloqueo telefónico o bloqueo eléctrico manual, donde solo es válida la T2A. Las locomotoras en maniobra llevan en cola la misma señalización que en cabeza, sin usar el alumbrado de gran intensidad en ningún testero. Los trenes con tracción en cola no llevan señales en el último coche o vagón (si tienen señales empotradas, van apagadas), y la locomotora de cola lleva las señales de cola T2A previstas para los trenes.

El epígrafe 2.1.7.3, señales acústicas de los trenes, reduce el uso del silbato a los casos expresamente determinados en el RCF, para disminuir molestias en zonas urbanas próximas al ferrocarril.

El epígrafe 2.1.7.4, señal de alarma, se hace con medios acústicos, luminosos o visuales (silbato de la locomotora, alumbrado de gran intensidad, etc.), y la constituyen tres grupos de tres toques breves cada uno, junto con el apagado y encendido repetido del alumbrado de gran intensidad. Ordena la detención inmediata de todos los trenes y maniobras que estén en movimiento. El personal que oiga o vea esta señal hace la de parada con los medios de que disponga, y los Responsables de Circulación disponen las señales de la estación para detener los trenes que se aproximen o salgan de ella; siempre que sea posible, se hace simultáneamente la señal de alarma acústica y la visual, y el personal cuya misión se lo permita acude rápidamente al lugar de peligro o accidente para prestar los auxilios necesarios.

• Ante señales distintas en un mismo lugar con órdenes contradictorias o incompatibles, se cumple siempre la más restrictiva (epígrafe 2.1.1.3).
• Vía libre condicional: no exceder 160 km/h al pasar por la señal siguiente, salvo que esta ordene vía libre (epígrafe 2.1.2.2).
• Anuncio de precaución: no exceder 30 km/h (FF3A) o la velocidad de la pantalla (FF3B/FF3C) al paso por las agujas siguientes (epígrafe 2.1.2.3).
• Parada (FF7A/FF7B): parar ante la señal sin rebasarla; con la letra «P» (FF7B), tras 3 minutos se reanuda con marcha a la vista sin exceder 40 km/h (epígrafe 2.1.2.7).
• Parada selectiva: para trenes sin ERTMS, parar sin rebasar; con ETCS N1/N2 y aspecto FF7C/FF7D, continuar según el DMI (epígrafe 2.1.2.8).
• Rebase autorizado: parar y reanudar con marcha de maniobras (o sin parar si es FF8A) hasta el punto de estacionamiento, la señal siguiente o el vehículo estacionado (epígrafe 2.1.2.9).
• PN protegido: luz blanca fija (FF10A) circular normalmente; luz blanca a destellos (FF10B) circular e informar por radiotelefonía (epígrafe 2.1.2.11).
• PN sin protección: ponerse en condiciones de parar ante cada PN del grupo hasta asegurarse de que no está transitado (epígrafe 2.1.2.12).
• Indicadora de posición de agujas: vía directa (FI4A) normal; vía desviada (FI4B/FI4C/FI4D) velocidad de la pantalla; vía distinta, detención inmediata (epígrafe 2.1.3.4).
• Pantallas de proximidad FI6A/FI6B/FI6C: en R.A.M. la distancia entre ellas, y entre la tercera y la avanzada, es de 100 metros (epígrafe 2.1.3.6).
• Preanuncio de velocidad máxima y de limitación temporal: no exceder 160 km/h al pasar por el anuncio siguiente (epígrafes 2.1.4.2 y 2.1.5.2).
• Anuncio de velocidad máxima por Paso a Nivel: no exceder 155 km/h hasta que el primer vehículo rebase el PN (epígrafe 2.1.4.5).
• Los valores de velocidad de las señales de velocidad máxima y de limitación temporal se expresan siempre en múltiplos de 5 (epígrafes 2.1.4.6 y 2.1.5.6).
• Limitación temporal sin señalizar: la notificación al Maquinista se amplía con la nota «SIN SEÑALIZAR» (epígrafe 2.1.5.7).
• Señal portátil de parada: detención inmediata; sin nadie junto a ella en plena vía, tras 1.500 m sin encontrar persona ni estación abierta, se reanuda la marcha normal (epígrafe 2.1.6.1).
• Señal de alarma: 3 grupos de 3 toques breves más el apagado y encendido repetido del alumbrado de gran intensidad; ordena la detención inmediata de todos los trenes y maniobras en movimiento (epígrafe 2.1.7.4).