Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF). Libro 1. Consolidado al RD 606/2023

El Libro 1 del RCF fija los principios fundamentales del Reglamento. Según el epígrafe 1.1.1.1, el objeto del Reglamento es establecer reglas operativas generales para que la circulación de los trenes y de las maniobras se realice de forma segura, eficiente y puntual, tanto en condiciones de explotación normal como degradada, incluyendo la recuperación efectiva del servicio tras una interrupción. El objetivo es proporcionar un marco regulador único de los procesos operativos en los que exista una interfaz directa entre el Administrador de Infraestructura (AI) y la Empresa Ferroviaria (EF), unificando los criterios de operación de los distintos AI en los distintos anchos de la Red.

Conforme a la Directiva europea de Seguridad Ferroviaria, la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y del control de riesgos corresponde a los AI y a las EF, que están obligados a definir y aplicar las medidas necesarias de control de riesgos y, en su caso, a cooperar mutuamente. Sus Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS) deben establecer las reglas internas y los procedimientos necesarios para cumplir el RCF y el resto de normativa de seguridad nacional y europea, incluyendo los Métodos Comunes de Seguridad y la ETI OPE. El Reglamento es conforme con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, con la Ley del Sector Ferroviario (LSF) y con sus normas de desarrollo.

El epígrafe 1.1.1.2 delimita tres ámbitos de aplicación. El ámbito territorial es la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). El ámbito subjetivo alcanza a todo el personal de las EF, de los AI y de otras empresas que interviene, directa o indirectamente, en los procesos de circulación de trenes y maniobras; en particular, a quienes desarrollan funciones de seguridad en la circulación definidas en los SGS y que deben disponer de un título habilitante conforme a la legislación dictada en desarrollo de la LSF y a la Directiva europea sobre certificación de maquinistas. El ámbito técnico comprende todas las actividades relevantes desde el punto de vista de la seguridad que afecten a alguna interfaz directa entre EF y AI, desde la puesta a disposición del tren para circular hasta su llegada a la estación de destino.

El epígrafe 1.1.1.3 del Libro 1 del RCF recoge las definiciones reglamentarias. Entre las relativas a infraestructura y organización de la circulación destacan: Apeadero, infraestructura para la subida y bajada de viajeros. Bifurcación, punto de una línea donde comienza otra o confluyen varias, dotado de señales de entrada. Línea, infraestructura que une dos puntos determinados, de vía única, doble o múltiple. Estación, instalación de vías y aparatos asociados protegida por señales en la que se desarrollan procesos de circulación; a efectos del RCF se consideran estación los PB, PBA, PCA, PAET, las Bifurcaciones y, cuando no estén integrados en otra estación, los Cambiadores de Ancho y las Bases de Mantenimiento. Estación telemandada, aquella cuyo control y accionamiento se realiza a distancia. Estaciones colaterales, estaciones contiguas que en un momento concreto intervienen en el bloqueo. Plena vía, parte de la vía comprendida entre las señales de entrada de dos estaciones colaterales, fuera del dominio de ambas; un tren está en plena vía cuando lo están todos sus vehículos. Trayecto, tramo de línea comprendido entre las señales de entrada de dos estaciones, o entre dos estaciones colaterales en su acepción genérica.

En cuanto a puestos e instalaciones singulares: Puesto de Mando (PM), centro del AI encargado de la gestión y regulación del tráfico en tiempo real. Puesto de circulación, sector de vías, agujas y señales de una estación. Puesto Local de Operaciones (PLO), desde el que se ejerce el mando local de uno o más enclavamientos. Puesto Regional de Operaciones (PRO), desde el que se ejerce el mando de varios enclavamientos que forman parte de un CTC. Puesto de Bloqueo (PB), instalación provisional en plena vía que permite la intervención temporal en el bloqueo. Puesto de Banalización (PBA), instalación técnica que permite la banalización de la circulación. Puesto de Cantonamiento (PCA), instalación de señalización en plena vía que divide la longitud del cantón de bloqueo. Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), instalación que permite el adelantamiento y estacionamiento de trenes. Banda de regulación, tramo de línea o conjunto de líneas a cargo de un mismo Responsable de Circulación de un PM. Derivación particular, infraestructura ajena a la RFIG pero conectada con ella. Control de Tráfico Centralizado (CTC), sistema que permite desde un puesto central controlar y accionar remotamente las instalaciones de un conjunto de estaciones y trayectos, ordenando y coordinando la circulación. Enclavamiento, sistema que establece itinerarios seguros mediante la relación de dependencia entre agujas, semibarreras de PN y señales. Bloqueo, sistema o proceso que garantiza la separación entre trenes en la misma vía y sentido, e impide que circulen dos trenes en sentido contrario por la misma vía. Cantón de bloqueo, tramo de vía en el que, en condiciones normales, no puede haber más de un tren simultáneamente. Paso a Nivel (PN), intersección entre una vía férrea y un camino o carretera, con preferencia del tráfico ferroviario. Vías de circulación, las utilizadas en estaciones para entrada, salida o paso de trenes; el resto son vías de servicio.

Sobre las zonas de trabajos, la fuente distingue tres: la zona de peligro para los trabajos comprende la vía y el espacio entre la cara externa de la cabeza del carril y una línea paralela situada a 2 metros, a ambos lados; la zona de riesgo para los trabajos es la comprendida entre la de peligro y la de seguridad; y la zona de seguridad para los trabajos está situada a más de 3 metros del borde exterior de la cabeza del carril, a ambos lados de la vía. También se define la zona de peligro eléctrico, espacio alrededor del conductor eléctrico donde un trabajador o una máquina podría sufrir un arco eléctrico o un contacto directo, cuya amplitud depende del voltaje del conductor.

El mismo epígrafe 1.1.1.3 define el material rodante y los conceptos de explotación asociados. Empresa Ferroviaria (EF), titular de una licencia cuya actividad principal es prestar servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, aportando en todo caso la tracción. Locomotora, vehículo que por tracción térmica o eléctrica se desplaza por sí mismo y cuya función principal es remolcar otros vehículos; se llama locomotora aislada la compuesta exclusivamente por una o varias locomotoras no remolcadas, locomotora o automotor remolcado el incorporado a la composición sin suministrar tracción, y locomotora telemandada la que puede gobernarse a distancia por radiocontrol. Automotor, tren formado por uno o más vehículos que no precisa locomotora al disponer de motor propio. Coches, vehículos sin tracción propia habilitados para transporte de viajeros. Vagones, vehículos sin tracción propia habilitados para transporte de mercancías. Furgón, vehículo diseñado para circular en trenes de viajeros transportando mercancías. Composición indeformable, aquella cuya composición solo puede variar mediante operaciones en un taller o centro de mantenimiento. Mando múltiple, dispositivo que permite controlar varias locomotoras o automotores desde una sola cabina. Tracción dual, sistema que permite funcionar alternativamente con tracción térmica o eléctrica; tracción múltiple, la de un tren por varias locomotoras o automotores gobernados independientemente. Maquinaria de vía, vehículo autopropulsado usado en mantenimiento y reparación de infraestructura; Material Rodante Auxiliar (MRA), la maquinaria de vía y el resto de vehículos de mantenimiento, incluyendo grúas, trenes taller y trenes auscultadores.

Sobre el concepto de tren, la definición general es: unidad o unidades de tracción, con o sin vehículos acoplados, adecuadamente identificados, que opera entre dos o más puntos definidos. Se distinguen: tren convencional, compuesto por una o más locomotoras y vehículos remolcados de cualquier clase; tren de trabajos, destinado a operaciones de construcción o mantenimiento de infraestructura, que puede circular como tren convencional y operar al amparo de una Entrega de Vía Bloqueada (EVB); tren directo, el que no efectúa parada en una estación dada; tren empujado, aquel cuya tracción y gobierno están en un lugar distinto del primer vehículo en sentido de la marcha; tren reversible, capaz de desplazarse en ambos sentidos, gobernado siempre desde la cabina del vehículo situado en primer lugar según el sentido de marcha; y tren taller, utilizado para liberar una vía interceptada, que puede incorporar un vehículo grúa. Velocidad límite es, circulando en BCA, la máxima permitida en cada momento por el sistema.

Otras definiciones operativas relevantes: Habilitación, documento que faculta a su titular a ejercer funciones cuya capacidad ha sido acreditada mediante formación reglada. Radiotelefonía, medio de comunicación entre personal de vehículos, estaciones, PM y plena vía, que incluye los sistemas Tren-Tierra y GSM-R y otros que determine la AESF. Telefonema, comunicación reglamentaria con formato preestablecido, identificada por número secuencial, hora de transmisión e identificación del emisor, registrada en los soportes previstos en el RCF. Maniobra, movimiento que consiste en agregar o segregar vehículos, formar o descomponer un tren, clasificar vehículos o cortes de material, desplazar un tren o vehículos dentro de los límites de maniobras, realizar los movimientos de cambio de ancho en cambiadores de ancho, traer o llevar material de o a dependencias de plena vía sin señal de protección telemandada, o mover material entre dependencias colaterales de un complejo ferroviario logístico. Vía de ancho mixto, la que permite la circulación de trenes de al menos dos anchos distintos con un único sistema de bloqueo.

El epígrafe 1.1.1.4 recoge el glosario de siglas del RCF. De organización y normativa: AESF (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria), AI (Administrador de Infraestructura), EF (Empresa Ferroviaria), RFIG (Red Ferroviaria de Interés General), LSF (Ley del Sector Ferroviario), RCF (Reglamento de Circulación Ferroviaria), SGS (Sistema de Gestión de la Seguridad), ETI (Especificación Técnica de Interoperabilidad), con sus variantes ETI OPE (Explotación y Gestión del Tráfico), ETI CMS (Control, Mando y Señalización) y ETI LOC&PAS (Locomotoras y Material Rodante de Viajeros), y RID (Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril).

De sistemas de protección y comunicación: ERTMS (European Rail Traffic Management System, agrupa ETCS y GSM-R), ETCS (European Train Control System), ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), EBICAB (sistema de protección automática con supervisión continua), LZB (Linienzugbeeinflussung, control continuo del tren), ATP (Automatic Train Protection) y ATO (Automatic Train Operation), GSM-R (sistema de comunicación digital ferroviaria), CCR (Control de Circulación por Radio), DMI (Driver Machine Interface), JRU (Juridic Register Unit o registrador jurídico), FS (modo de supervisión completa en ETCS) y MA (Movimiento Autorizado en ETCS).

De puestos e instalaciones: CTC (Control de Tráfico Centralizado), PM (Puesto de Mando), PLO (Puesto Local de Operaciones), PRO (Puesto Regional de Operaciones), PB (Puesto de Bloqueo), PBA (Puesto de Banalización), PCA (Puesto de Cantonamiento), PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes), PN (Paso a Nivel) y SPN (Señal de Paso a Nivel).

De sistemas de bloqueo: BA (Bloqueo Automático), con BAU (de vía única), BAD (de vía doble) y BAB (de vías banalizadas); BLA (Bloqueo de Liberación Automática), con BLAU, BLAD y BLAB; BSL (Bloqueo de Señalización Lateral); BT (Bloqueo Telefónico); BCA (Bloqueo de Control Automático); BTV (Banalización Temporal de Vía). De documentación y explotación: BOI (Boletín de Órdenes e Informaciones), BAR (Boletín de Autorización de Rebase), EVB (Entrega de Vía Bloqueada), LTV (Limitación Temporal de Velocidad máxima), CSV (Cambio Significativo de Velocidad), OM (Orden Ministerial), MT (Marche el Tren), AC (estación intermitente apta para circulación) y NC (estación intermitente no apta para circulación). De frenado y masa: TFA (Tubería de Freno Automático), TDP (Tubería de Depósitos Principales), mf (masa frenada), mt (masa total) y ep (frenos electroneumáticos, electro pneumatic brakes).

Conforme al epígrafe 1.1.1.5, los AI y las EF deben establecer en sus SGS las reglas internas y procedimientos que garanticen un tráfico de trenes y maniobras seguro, eficiente y puntual, en condiciones de operación normal, degradada y de emergencia, incluyendo la recuperación efectiva tras una interrupción del servicio. Para ello deben desarrollar, entre otros aspectos: la definición de responsabilidades y obligaciones de su personal de servicio vinculado a la seguridad; la metodología a seguir en la transmisión del servicio (relevos de personal); las instrucciones para la correcta aplicación de las normas de circulación; los criterios de redacción y distribución de documentos reglamentarios; la definición y disposición de los útiles de servicio, incluyendo los procedimientos en caso de ausencia de alguno de ellos; y la metodología de las comunicaciones relacionadas con la seguridad.

Entre las obligaciones del personal ferroviario que deben incorporar las reglas internas figuran, al menos: presentarse a prestar servicio en buenas condiciones físicas, sin fatiga y evitando cualquier exceso que perjudique sus facultades; no prestar servicio bajo los efectos de bebidas alcohólicas, drogas de abuso u otras sustancias psicoactivas, conducta contemplada como infracción específica en materia de circulación y conducción en la LSF; abstenerse de utilizar medios de distracción ajenos a la actividad profesional en el puesto de trabajo, como teléfonos móviles, equipos electrónicos o prensa; y prohibir la permanencia en dependencias de circulación y cabinas de conducción de personas ajenas a las mismas o sin autorización.

El epígrafe 1.1.1.6 regula la transmisión del servicio en estaciones, PM, trenes o plena vía. El personal saliente debe entregar a su relevo la documentación reglamentaria, impresos, registros informáticos, útiles de servicio y toda la información necesaria relacionada con la seguridad, para que el entrante pueda desarrollar plenamente su función desde el momento de su incorporación. El personal que toma el servicio debe hacerse cargo de esa documentación e impresos, tomar conocimiento de las informaciones de seguridad transmitidas y resolver con el personal saliente cuantas dudas le surjan.

El epígrafe 1.1.1.7 fija las condiciones para que un tren pueda iniciar servicio. En la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, el tren debe disponer en cabina y tener operativos: sistema de protección de tren compatible con el instalado en la infraestructura (si esta dispone de él), dispositivo de vigilancia y radiotelefonía.

Cuando los sistemas de protección de la infraestructura y de la cabina son compatibles entre sí y están operativos, las velocidades máximas de circulación son: 350 km/h para trenes con ERTMS Nivel 2 en servicio, 300 km/h con ERTMS Nivel 1 o LZB en servicio, 220 km/h con EBICAB en servicio y 200 km/h con ASFA en servicio. Cuando los sistemas de infraestructura y cabina no son compatibles entre sí, o alguno no está operativo, la velocidad máxima se reduce a 120 km/h; la misma velocidad de 120 km/h rige en caso de ausencia o inoperatividad del sistema de protección instalado en la infraestructura.

La dotación mínima de personal en cabina para iniciar servicio es de un Maquinista cuando la infraestructura está equipada con sistema de protección del tren, y de un Maquinista más una segunda persona habilitada cuando la infraestructura carece de dicho sistema, salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo, autorizado por la AESF.

El Material Rodante Auxiliar (MRA) que no cumpla estos requisitos puede circular entre la estación de apartado y la de inicio de la EVB, o hacia el taller de mantenimiento, con prescripciones específicas: si falta sistema de protección compatible, dispositivo de vigilancia, o alguno no está operativo, la dotación mínima será de Maquinista más segunda persona habilitada; la velocidad máxima será de 80 km/h en líneas de velocidad superior a 200 km/h y de 50 km/h en el resto; y el recorrido máximo será de 100 km en líneas de velocidad superior a 200 km/h y de 60 km en el resto, salvo autorización expresa del AI para traslados al taller. En ausencia de radiotelefonía, el maquinista debe disponer de un medio de comunicación portátil conforme al artículo 5.2.4.2.

El Capítulo 2 del Libro 1 regula la documentación reglamentaria. Según el epígrafe 1.2.1.1, en desarrollo del RCF, la AESF, los AI y las EF pueden elaborar documentación reglamentaria complementaria para fijar criterios que faciliten su aplicación, adaptarla a casos concretos, e identificar y reducir riesgos minimizando sus consecuencias. Según el organismo emisor, los documentos adoptan las siguientes formas: la AESF elabora y aprueba las Especificaciones Técnicas de Circulación de ámbito nacional; los AI elaboran y aprueban Consignas, Avisos y Horarios de los trenes; y las EF elaboran el Libro de Normas del Maquinista y el Libro de Itinerarios del Maquinista. En caso de discrepancia entre documentos sobre un mismo objeto, el orden de prevalencia es: AESF y normas europeas, AI y EF.

El epígrafe 1.2.1.2 define las Especificaciones Técnicas de Circulación como los documentos que establecen requisitos y condiciones generales de seguridad que debe cumplir la infraestructura, el material rodante y la operación, para una explotación segura en materias no reguladas expresamente por las ETI u otras normas europeas.

El epígrafe 1.2.1.3 detalla la documentación competencia de los AI, responsables de elaborarla, difundirla y garantizar su disponibilidad. Las Consignas regulan las condiciones de aplicación del RCF en casos específicos y ámbitos concretos; la utilización de instalaciones de seguridad por modificaciones temporales; la continuidad de la circulación ante perturbaciones prolongadas; aspectos de gestión de la seguridad; las condiciones de los transportes excepcionales; criterios de gestión de la infraestructura; y describen las instalaciones de seguridad, además de dar a conocer prescripciones temporales no contenidas en otros documentos. Los Avisos fijan fechas de entrada en vigor o anulación de documentos, en aperturas, cierres o modificaciones de líneas o dependencias, o cuando conviene recordar o aclarar normas de circulación. Los Horarios de los trenes dan a conocer las marchas, velocidades máximas, Cambios Significativos de Velocidad, Limitaciones Temporales de Velocidad máxima y demás información relevante. Los AI deben incluir en sus SGS el alcance y contenido de cada documento, el soporte de edición, los procedimientos de difusión y los modelos de registro y transmisión de comunicaciones y órdenes escritas, además de proporcionar a las EF la información que estas necesiten para elaborar sus propios documentos, conforme al epígrafe 1.2.1.4.

El epígrafe 1.2.1.4 del Libro 1 del RCF regula la documentación competencia de las EF, responsables de elaborarla, difundirla y garantizar su disponibilidad al personal. El Libro de Normas del Maquinista es el documento elaborado conforme a la ETI OPE en el que la EF recopila la información reglamentaria que afecta a sus Maquinistas; debe particularizarse y adaptarse en cada caso para recoger la información necesaria según las líneas por las que circulen, extraída de los documentos publicados por la AESF, por los AI y por la propia EF. Una parte fundamental de este libro es el «Libro de Telefonemas del Maquinista», cuya estructura y contenido deben ser definidos por los AI en sus respectivos SGS.

El Libro de Itinerarios del Maquinista es el documento en el que cada EF pone a disposición de sus Maquinistas la información que les afecta sobre las características de las líneas por las que circulan, y la información horaria del tren: identificación del tren, días de circulación si procede, puntos de parada y actividades asociadas a cada uno, horario de llegada, salida o paso por cada punto característico, y velocidad máxima de circulación para cada tramo homogéneo. Para elaborar este libro, los AI facilitan a las EF la información que sobre este aspecto define la ETI OPE.

Las EF deben incluir en sus SGS el alcance y contenido concreto de cada tipo de documento, el soporte empleado para su edición, los procedimientos para su difusión, y los modelos para el registro y transmisión de comunicaciones y órdenes escritas contenidas en el RCF.

El Capítulo 3 del Libro 1, «Distribución de documentos y útiles de servicio», se desarrolla en dos epígrafes breves pero de aplicación constante. El epígrafe 1.3.1.1 establece que cada entidad responsable de la publicación de un documento reglamentario debe garantizar la adecuada publicidad y difusión del mismo a los destinatarios afectados. Corresponde a las EF y a los AI asegurar en todo momento la actualización y distribución de los documentos a su personal afectado. El personal que reciba una modificación de su documentación de seguridad a título personal está obligado a acusar recibo, y debe acreditar el conocimiento de su contenido conforme a lo establecido en el SGS de su empresa.

El epígrafe 1.3.1.2 regula los útiles de servicio: los colectivos de personal que intervienen en la circulación reciben de su AI o de su EF, a título individual, los útiles de servicio necesarios para desarrollar su función. La definición y disposición de estos útiles, así como los procedimientos a seguir en caso de ausencia de alguno de ellos, forma parte de las reglas internas que AI y EF deben desarrollar en sus SGS conforme al epígrafe 1.1.1.5.

El Capítulo 4 del Libro 1 regula las comunicaciones reglamentarias conforme al Apéndice de metodología de comunicaciones de la ETI OPE. Según el epígrafe 1.4.1.1, las comunicaciones pueden ser verbales o escritas. Las verbales pueden realizarse de viva voz, por teléfono, por radio o por cualquier otro medio disponible; entre Maquinistas y Responsables de Circulación se realizan preferentemente por radiotelefonía, y entre Responsables de Circulación, ya sea de estaciones, de una banda de regulación de un PM o de un CTC, preferentemente por telefonía fija. El personal emisor de una comunicación verbal debe comprobar que ha sido comprendida por el receptor, y en las comunicaciones por teléfono, radio u otro medio, emisor y receptor deben identificarse mutuamente. Las comunicaciones escritas se realizan mediante impreso previsto al efecto o por medios informáticos. El telefonema consiste en la transmisión a distancia de un texto determinado; las notificaciones son comunicaciones al Maquinista realizadas por escrito, telefonema o medios informáticos. Cuando el Maquinista deba registrar el contenido de un telefonema, lo hará con el tren parado. Cuando el RCF u otro documento reglamentario no indique expresamente la forma de una comunicación, se entiende que es verbal. Las comunicaciones por radiotelefonía y por líneas fijas de telefonía de los gabinetes de circulación de estaciones, bandas de regulación del PM y del CTC quedan registradas en equipos instalados al efecto.

El epígrafe 1.4.1.2 encomienda a los AI y a las EF desarrollar en sus SGS las normas para las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre Maquinistas y Responsables de Circulación, definiendo su estructura y metodología conforme a la ETI OPE.

El epígrafe 1.4.1.3 regula el registro de los telefonemas: los AI definen en sus SGS el modelo general y el soporte de edición del «Libro de telefonemas», utilizado por Responsables de Circulación, Maquinistas y Encargados de Trabajos, con contenido conforme a la ETI OPE. Los AI pueden además definir un modelo específico de uso exclusivo por los Responsables de Circulación para los telefonemas relacionados con operaciones de bloqueo o rebase de señales, que facilite la visualización rápida y efectiva del estado de los cantones de bloqueo.

Arranca aquí el Capítulo 5, «Conceptos básicos de circulación», el más denso del Libro 1. El epígrafe 1.5.1.1 define las señales como el medio para transmitir órdenes o informaciones desde la vía, las estaciones o los trenes. Según su función se clasifican en señales fijas, portátiles y señales de los trenes. Las señales fijas se dividen en fundamentales (regulan la circulación de trenes y maniobras), indicadoras (complementan las órdenes de las fundamentales), de Velocidad Máxima y de Limitación Temporal de Velocidad Máxima.

Las señales fijas fundamentales, según su emplazamiento, se denominan: preavanzada (delante de la avanzada, en líneas con BLA a más de 160 km/h); avanzada (delante de una señal de entrada o, en su defecto, de una estación); de entrada (a la entrada de una estación, bifurcación, PAET, PBA, PB o PCA, protegiendo agujas de entrada; puede hacer funciones de salida de la estación anterior o de avanzada de la siguiente); de salida (a la salida de una estación, protegiendo agujas de salida; puede hacer funciones de avanzada o de entrada de la estación siguiente); e interior, categoría que integra la señal de retroceso (entre la entrada y las agujas siguientes, o en la contravía en vía doble no banalizada), la señal de maniobras (movimientos interiores), la de entrada interior, la de salida interior, la de protección (delante de una aguja en plena vía), la señal intermedia (en líneas con BA, entre la salida de una estación y la avanzada siguiente, pudiendo hacer también de protección), la señal de liberación (a continuación de la salida, para liberar la curva de control de velocidad del equipo embarcado) y la Señal de Paso a Nivel, delante de un PN o grupo de PN para indicar si están o no protegidos.

Las agujas, según su situación, se denominan de entrada (entre la señal de entrada y la vía de estacionamiento), de salida (entre la señal de salida y la plena vía, incluyendo las de la vía de estacionamiento cuando la señal afecta a varias vías) y de plena vía (entre las señales de entrada de dos estaciones colaterales). Como aparato de vía especial, el cambiador de hilo, en líneas de ancho mixto con tercer carril, permite cambiar de lado el carril de uso común mediante dos semicambios en paralelo; a efectos del enclavamiento tiene el mismo tratamiento que una aguja y debe estar protegido por señales.

El epígrafe 1.5.1.2 define las instalaciones de seguridad como los componentes, equipos y sistemas instalados en tierra y a bordo para aumentar la seguridad de la circulación, reguladas en el Libro 5 del RCF; AI y EF deben velar por su buen uso y cuidado, y el software y los datos de cada instalación se consideran componentes de ella, al igual que los sistemas de comunicación por los que se transmiten órdenes e informaciones. El epígrafe 1.5.1.3 permite incorporar nuevos medios técnicos o sistemas auxiliares gestionados por el AI, previa aprobación de la AESF y conformidad con la ETI CMS.

El epígrafe 1.5.1.4 regula dos condiciones de marcha especiales. La marcha a la vista impone al maquinista avanzar con la precaución que requiera el caso, regulando la velocidad según la longitud de vía que visualiza por delante, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada; cuando se prescribe, se indica el motivo y, si se conoce, la naturaleza del obstáculo o el tipo de reconocimiento a realizar. La marcha de maniobras impone avanzar con prudencia, sin exceder 30 km/h si la locomotora tira del tren o 20 km/h si lo empuja, de forma que pueda detenerse ante cualquier obstáculo visible o señal de parada. Si por circunstancias ambientales, de visibilidad o técnicas el Maquinista no puede cumplir la condición de marcha especial, debe informar al Responsable de Circulación para que este disponga lo procedente.

El epígrafe 1.5.1.5 regula la identificación de los trenes mediante códigos numéricos únicos e inequívocos para cada sentido de circulación, conforme a la ETI OPE y a la ETI CMS: según la paridad de cada línea, los trenes con número par circulan en un sentido y los de número impar en el contrario. El código lo asigna el AI, que lo pone en conocimiento de la EF y del resto de AI afectados.

El epígrafe 1.5.1.6 clasifica las paradas de los trenes. La parada puede estar prescrita en la marcha del tren o realizarse de forma eventual, no prescrita, por necesidades de regulación o por causa justificada del maquinista o de la EF; una parada notificada al Maquinista tras la salida del tren de su estación de origen se considera prescrita desde el momento de la notificación. Por su duración o periodicidad, la parada prescrita es momentánea (el tren se detiene el tiempo indispensable para las operaciones) u ocasional (solo en los días o períodos indicados en la marcha). Por su función es comercial (subida y bajada de viajeros), restringida (parada comercial que solo tiene por objeto la bajada de viajeros, pudiendo el tren salir en cuanto finalicen las operaciones aunque sea con adelanto) o técnica (por cruce o adelantamiento de trenes, operaciones de la EF como agregar o segregar vehículos o cambiar de locomotora o maquinista, u otra causa derivada de la explotación).

El epígrafe 1.5.1.7 distingue dos tipos de detención. La detención accidental es la que efectúa el Maquinista por propia iniciativa en plena vía o, por anormalidad, en cualquier lugar. La detención inmediata es la que realiza para tratar de evitar un peligro inminente, mediante la aplicación del freno de emergencia.

El epígrafe 1.5.1.8 define la orden de marcha como el conjunto de indicaciones previas que deben darse al Maquinista para que su tren pueda salir o pasar por una estación. Se da con la orden de la señal de salida si existe y no debe considerarse inexistente; basta que no ordene parada o, en caso contrario, que el Responsable de Circulación autorice su rebase si procede. Si la señal de salida no es visible desde el estacionamiento y no existe o no funciona la señal indicadora de salida, el Maquinista inicia la marcha en condiciones de cumplir lo que ordene aquella. La orden de marcha se complementa con la señal de paso, para trenes directos, o con la señal de «marche el tren», para trenes parados, en los casos de trayecto con BT, de trayecto con BTV circulando a contravía, o cuando la señal de salida afecte a más de una vía. En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad Límite superior a 0. Si la vía o la estación no dispone de señal de salida, la orden de marcha la constituye la señal de «marche el tren».

El epígrafe 1.5.1.9 regula la invalidación de la orden de marcha, que se produce cuando: un tren directo queda detenido en una estación; un tren parado no puede salir inmediatamente tras recibir la orden de marcha; o un tren directo se detiene por falta de la señal de paso, por cambio intempestivo de la indicación de la señal de salida, u otra causa relacionada con la orden de marcha. En estos casos, si el tren no ha rebasado la señal de salida o el piquete de la vía, se le da nuevamente la orden de marcha si procede; si la ha rebasado, se notifica al Maquinista la reanudación de la marcha, cuando proceda, o se ordena el retroceso a una vía de la estación. El Responsable de Circulación no autorizará la salida de la estación colateral de un tren en sentido contrario por la misma vía sin haber entrado previamente en comunicación con el maquinista cuya orden de marcha quedó invalidada.

El epígrafe 1.5.1.10 define la Velocidad Máxima como la que el tren no debe exceder, independientemente del tipo de conducción utilizado; se admite un margen de tolerancia de hasta 5 km/h, sobre lo observado por el Maquinista en su lector de velocidad, durante no más de 20 segundos, por encima del cual se considera rebase de la velocidad máxima. La Limitación Temporal de Velocidad Máxima es una reducción temporal por cualquier causa, que puede estar prescrita por la orden de las señales, por notificación al Maquinista, por una prescripción general o particular, o por causas de anormalidad; cuando a un tren le afectan varias limitaciones en un punto, el Maquinista cumple la más restrictiva.

El epígrafe 1.5.1.11 clasifica los trenes, a efectos de composición, velocidad, régimen y frenado, mediante un código de un número y una letra mayúscula. El número, en múltiplos de 10, representa la velocidad máxima en km/h en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía. La letra caracteriza el tipo según la aceleración centrífuga máxima no compensada que admite en curvas: el tipo N (normal) admite hasta 0,65 m/s², tipo A hasta 1 m/s², tipo B hasta 1,2 m/s², tipo C hasta 1,5 m/s² y tipo D hasta 1,8 m/s²; el tipo N admite las menores velocidades en curva. El material móvil de un tipo superior puede circular en trenes de tipo inferior, pero no al contrario. Las marchas publicadas indican la velocidad máxima y el tipo de tren para los que fueron calculadas, y esa velocidad puede elevarse o reducirse según las condiciones reales de composición y frenado.

El epígrafe 1.5.1.12 regula el sentido de la circulación. En vía única, los trenes circulan en ambos sentidos. En vía doble, los trenes pares circulan por la vía par y los impares por la vía impar en sentido contrario, salvo situaciones anormales por circulación a contravía, BTV u otras causas; según la línea, se circula normalmente por la vía de la derecha o de la izquierda. Las vías banalizadas se consideran, a todos los efectos, vías únicas independientes en las que los trenes circulan en ambos sentidos con independencia de su paridad; a la salida de estaciones con vías banalizadas, estas se señalizan con cartelones «Vía I», «Vía II», «Vía III» o «Vía IV». En banalización temporal de vía, en líneas de vía doble, la vía banalizada se considera vía única independiente y se denomina circulación a contravía la marcha de un tren par por la vía impar o viceversa.

El epígrafe 1.5.1.13 fija el objeto del bloqueo: garantizar la seguridad de la circulación de los trenes por la misma vía, manteniendo entre ellos la separación necesaria. Los sistemas nominales son el Telefónico (BT), el de Liberación Automática (BLA, con las variantes de vía única BLAU, de vía doble BLAD y de vía doble banalizada BLAB), el Automático (BA, con BAU, BAD y BAB) y el de Señalización Lateral (BSL); los sistemas BLA y BA pueden emplearse con o sin CTC. El sistema supletorio es el Telefónico (BT), que se emplea cuando no funcionan los sistemas nominales. El BCA, BA, BLA y BSL se emplean en líneas dotadas de instalaciones adecuadas y se indican en el Libro de Itinerarios del Maquinista. El cantón de bloqueo se define, en BT y BLA, como la parte de vía comprendida entre dos estaciones colaterales abiertas; en BA, entre dos señales consecutivas de bloqueo; en BSL, como el tramo entre señales que pueden presentar indicación de parada, donde en circunstancias normales solo puede haber un tren; en BCA, entre pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2, o entre señales que puedan presentar indicación de parada; y en BTV, circulando a contravía, entre dos estaciones colaterales que intervengan en el bloqueo. Se considera que un cantón está libre cuando no está establecida la EVB y, además, el último tren lo ha liberado totalmente.

El epígrafe 1.5.1.14 explica cómo se asegura el bloqueo: en BT, mediante petición, concesión de la vía y aviso de llegada de los trenes por telefonemas; en BLA, BSL y BA, mediante las señales que protegen los cantones y el sentido de circulación; y en BCA, respetando las velocidades ordenadas en cada momento al Maquinista mediante la señalización en cabina.

El epígrafe 1.5.1.15 distingue tres tipos de conducción: manual, la que desarrolla íntegramente el maquinista bajo su responsabilidad, con o sin ASFA; asistida, la que desarrolla el maquinista bajo la tutela de un sistema de seguridad (ETCS/ERTMS, LZB o EBICAB) que le protege de errores en el cumplimiento de órdenes, evitando el rebase de velocidades máximas pero sin gestionar las paradas comerciales, sin que los dispositivos de velocidad prefijada tengan la consideración de asistencia; y automática, la que realiza el sistema sin intervención del maquinista, manteniendo la máxima velocidad permitida y efectuando de forma automática las paradas comerciales programadas.

El epígrafe 1.5.1.16 regula las estaciones de servicio intermitente, aquellas que no intervienen permanentemente en el bloqueo: se consideran abiertas durante el período en que intervienen y cerradas en caso contrario. Se clasifican en Intermitentes AC, que permiten la circulación mientras están cerradas si las señales permiten el paso en ambos sentidos en vía única y en el sentido normal en vía doble, las agujas están encerrojadas y existe comunicación directa entre las dos estaciones colaterales abiertas; e Intermitentes NC, que no permiten circulación ni trabajos mientras están cerradas por no cumplir alguna de esas condiciones. Una misma estación puede ser AC para unas líneas y NC para otras; el AI da a conocer la clase de estación y los períodos de cierre, y los cartelones luminosos EA/EC y la presencia o ausencia del cartelón C informan al Maquinista de su estado.

El epígrafe 1.5.1.17 describe los sistemas de ejecución de trabajos en la vía. El sistema de interrupción de la circulación suspende la circulación por la vía o vías afectadas mientras duran los trabajos; la interrupción se establece por intervalo de horario, determinado por los Horarios de los trenes programados (en vía doble y vía doble banalizada se establecen normalmente dos intervalos, uno por vía), por intervalo programado en un programa de trabajos, regulado además mediante Consigna si reviste importancia, o por anormalidad, determinada de forma accidental por existir peligro para la circulación. El sistema de liberación por tiempo permite realizar los trabajos sin interrumpir la circulación por el trayecto y vía afectados, aprovechando un intervalo libre de trenes que garantiza el Responsable de Circulación; los trabajos quedan protegidos por el tiempo concedido y por la protección normal del tajo durante su ejecución.

El epígrafe 1.5.1.18 regula la comunicación de tren dispuesto para circular: cuando el tren está dispuesto para acceder a la RFIG, o para iniciar su recorrido si ya está en ella, la EF lo comunica a los AI de los tramos o líneas por los que va a circular, informando también de cualquier anomalía, restricción o modificación que pueda repercutir en su circulación, rendimiento o adaptación al horario. Antes de la salida, la EF pone a disposición del AI, al menos: la identificación del tren, la identidad de la EF responsable, los datos sobre la composición, los vehículos afectados por restricciones a la explotación (gálibo, limitación de velocidad, ausencia de cortocircuitado de vía, etc.) y la información sobre los cargamentos, en especial sobre mercancías peligrosas.

El epígrafe 1.5.1.19 regula el frenado. Todos los trenes en circulación, salvo los autopropulsados, llevan sistema de freno automático por aire comprimido en todos los vehículos de la composición, debiendo tenerlo siempre útil y en servicio los vehículos de cabeza y cola, incluidas las locomotoras; en automotores y trenes Talgo remolcados no es imprescindible que el último vehículo tenga el freno en servicio, aunque sí debe asegurarse su continuidad. La capacidad de frenado necesaria depende de la velocidad máxima y de las líneas por las que circule el tren; en trenes convencionales se determina por el porcentaje de frenado necesario. El freno automático apretado al máximo no pierde su eficacia hasta transcurridos, como mínimo, 120 minutos desde su aplicación. El freno de estacionamiento se utiliza para asegurar la inmovilidad del tren en caso de pérdida de eficacia del freno automático, y el tren queda inmovilizado con él cuando se separa la locomotora de la composición, cuando no es posible asegurar su inmovilidad con el freno automático, o cuando queda un corte de material fraccionado en plena vía.

El epígrafe 1.5.1.20 encomienda a los AI definir, para cada línea o tramo, la longitud máxima de los trenes, la velocidad máxima de circulación y la capacidad mínima de frenado, dentro de los límites reglamentarios. Para trenes de mercancías, en ancho 1.668 y 1.435 mm y régimen de frenado P, la composición general admite hasta 1.200 t de masa remolcada, 750 m de longitud y 120 km/h; una composición específica solo de vagones de bogies admite hasta 1.500 t (750 m, 120 km/h) o hasta 1.600 t (500 m, 120 km/h); y una composición específica de vagones homogéneos de bogies cargados admite hasta 2.200 t con 350 m, a 120 km/h. En régimen G, la composición general admite hasta 750 m a un máximo de 100 km/h. En ancho 1.000 mm, régimen P, la composición general admite hasta 1.500 t con 400 m a 50 km/h, o 1.200 t con 330 m a 70 km/h; en régimen G, hasta 550 m a 30 km/h. Los trenes convencionales de viajeros y los automotores se rigen por lo indicado en sus Manuales de conducción, pudiendo estos últimos circular a la velocidad máxima que figure en su autorización de circulación.

El epígrafe 1.5.1.21 regula las pruebas de frenado, a realizar antes de expedir un tren por la EF o el AI. La prueba completa se realiza antes de la salida de la estación o dependencia origen de la composición, y asegura la estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composición y el buen funcionamiento, al apretar y aflojar, de todos los frenos en servicio. La prueba parcial se realiza antes de la salida de una estación donde se agreguen vehículos, y asegura la estanqueidad y continuidad de la TFA y el apriete y afloje del freno del último vehículo, además del buen funcionamiento del freno de cada vehículo agregado. La prueba de continuidad se realiza al agregar una locomotora por cola, al segregar vehículos, tras interrumpir la continuidad de la TFA aunque no se segregue ningún vehículo, o al unir dos ramas sin modificar sus composiciones, y asegura la estanqueidad y continuidad de la TFA y el apriete y afloje del freno del último vehículo. La verificación del acoplamiento se realiza al cambiar la locomotora de cabeza, al agregar o segregar una locomotora en cabeza en tracción o mando múltiple, o al segregar vehículos situados tras las locomotoras de cabeza, y asegura la continuidad de la TFA y el apriete y afloje del freno del primer vehículo remolcado. Las pruebas se suprimen en la segregación de vehículos de cola, en el cambio de posición de las palancas de cambiadores de potencia, en el aislamiento del freno de un vehículo mediante la llave correspondiente, o en la reposición de un aparato de alarma; en automotores, el Maquinista realiza la prueba conforme al Manual de conducción, sin ser necesaria en caso de inversión de marcha o de sucesivos recorridos en la misma jornada si no varía la composición.

El epígrafe 1.5.1.22 remite el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril al Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril (RID) vigente, sin perjuicio de los reglamentos nacionales y de la UE, debiendo AI y EF incluir en sus SGS los procedimientos para su cumplimiento. El epígrafe 1.5.1.23 define como transporte excepcional aquel que, por sus dimensiones, peso o acondicionamiento, requiere condiciones de transporte y prescripciones de circulación especiales; la EF comunica al AI los condicionantes a tener en cuenta, y el transporte precisa autorización del AI que regule esas condiciones, debiendo la EF garantizar que la composición, el tren y su cargamento las cumplen.

• Objeto del RCF: reglas operativas para circulación de trenes y maniobras segura, eficiente y puntual, en explotación normal y degradada (epígrafe 1.1.1.1).
• Ámbito territorial: la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) (epígrafe 1.1.1.2).
• Velocidades máximas con sistemas de protección compatibles y operativos: 350 km/h con ERTMS N2, 300 km/h con ERTMS N1 o LZB, 220 km/h con EBICAB, 200 km/h con ASFA (epígrafe 1.1.1.7).
• Velocidad máxima si los sistemas no son compatibles, no están operativos o falta protección en infraestructura: 120 km/h (epígrafe 1.1.1.7).
• MRA sin protección compatible: dotación de Maquinista más segunda persona, velocidad 80 km/h (líneas >200 km/h) o 50 km/h (resto), recorrido máximo 100 km o 60 km (epígrafe 1.1.1.7).
• Documentos del AI: Consignas, Avisos y Horarios de los trenes; documentos de la EF: Libro de Normas del Maquinista y Libro de Itinerarios del Maquinista (epígrafe 1.2.1.1).
• Orden de prevalencia entre documentos: AESF y normas europeas, AI, EF (epígrafe 1.2.1.1).
• Comunicaciones sin forma expresamente indicada: se entienden verbales (epígrafe 1.4.1.1).
• Marcha de maniobras: máximo 30 km/h remolcando, 20 km/h empujando (epígrafe 1.5.1.4).
• Trenes pares e impares: la paridad de la línea determina el sentido de circulación de cada código (epígrafe 1.5.1.5).
• Tolerancia de Velocidad Máxima: hasta 5 km/h durante no más de 20 segundos (epígrafe 1.5.1.10).
• Tipos de tren por aceleración centrífuga no compensada: N (≤0,65 m/s²), A (≤1), B (≤1,2), C (≤1,5), D (≤1,8) (epígrafe 1.5.1.11).
• Sistemas nominales de bloqueo: BT, BLA (BLAU/BLAD/BLAB), BA (BAU/BAD/BAB) y BSL; BCA se asegura por señalización en cabina (epígrafes 1.5.1.13 y 1.5.1.14).
• Tipos de conducción: manual, asistida y automática (epígrafe 1.5.1.15).
• Estaciones de servicio intermitente: AC (permiten circulación cerradas) y NC (no la permiten) (epígrafe 1.5.1.16).
• Eficacia mínima del freno automático apretado al máximo: 120 minutos desde su aplicación (epígrafe 1.5.1.19).
• Pruebas de frenado: completa, parcial, de continuidad y verificación del acoplamiento (epígrafe 1.5.1.21).
• Mercancías peligrosas: reguladas por el RID; transportes excepcionales: requieren autorización expresa del AI (epígrafes 1.5.1.22 y 1.5.1.23).